Kategoriearchiv: Verkehrsrecht

OWi III: Statthaftigkeit der Rechtsbeschwerde, oder: Zusammenrechnung mehrerer Geldbußen?

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Und last but not least der OLG Brandenburg, Beschl. v. 20.01.2025 – 1 ORbs 289/24 – zur Zulässigkeit der Rechtsbeschwerde bei mehreren Geldbußen.

Der Betroffene ist vom AG wegen Benutzens eines elektronischen Geräts als Fahrzeugführer, wobei das Mobiltelefon in der Hand gehalten wurde, wegen des Nichtaufzeichnens auf der Fahrerkarte und wegen des Nichtbenutzens des Fahrtenschreibers zu einer Geldbuße in Höhe von 600,00 EUR (Einzelgeldbußen 100,00 EUR, 250,00 EUR, 250,00 EUR) verurteilt worden. Den Feststellungen des Amtsgerichts zufolge hatte der Betroffene am 29.11.2023 mit seinem Lkw die Bundesautobahn A 10 in Fahrtrichtung Polen befahren. Auf Höhe des Kilometers pp. hatte er sein Mobiltelefon in der rechten Hand vor sein Gesicht gehalten und seine Lippen bewegt. Bei der sodann erfolgten polizeilichen Kontrolle waren die Lenk- und Ruhezeiten ausgewertet worden, wobei festgestellt worden war, dass er im gesamten Kontrollzeitraum vom 01.11.2023 bis 29.11.2023 (01., 02., 07., 21., 22., 23., 28. und 29.11.2023) auf der Fahrerkarte nur Lenkzeiten verzeichnet hatte, nicht aber zwischenzeitliche Ruhezeiten. Auch eine Bescheinigung über die Ruhezeiten hatte der Betroffene nicht vorlegen können. Zudem hatte er als zweiter Fahrer (Beifahrer) in der Zeit vom 27.11.2023, 23:24 Uhr, bis zum 28.11.2023, 03:26 Uhr, nicht den Fahrtenschreiber genutzt, eine Fahrerkarte war nicht eingelegt gewesen, sodass eine Kontrolle nicht möglich war. Das AG hat den Betroffenen wegen tatmehrheitlich begangener Ordnungswidrigkeiten nach §§ 23 Abs. 1 a), 49 StVO, §§ 24 Abs. 1 und 3 Ziff. 5 StVG, §§ 23 Abs. 2 Ziff. 1, Ziff. 7 FPersV, § 8 Abs. 1 Ziff. 2 b) FpersG, Art. 3 Abs. 1, Art. 34 Abs. 3 VO (EU) 165/2014 schuldig gesprochen.

Gegen dieses Urteil wendet sich der Betroffene mit seiner Rechtsbeschwerde. Die Generalstaatsanwaltschaft wertet das Rechtsmittel als Anträge auf Zulassung der Rechtsbeschwerde und hat beantragt, diese als unbegründet zu verwerfen. Das sieht das OLG Brandenburg anders:

„1. Entgegen der Auffassung der Generalstaatsanwaltschaft des Landes Brandenburg ist die Rechtsbeschwerde des Betroffenen gegen das Urteil des Amtsgerichts Zossen vom 26. Juli 2024 nach Auffassung des Senats nicht als Antrag auf Zulassung der Rechtsbeschwerde im Sinne von § 80 OWiG auszulegen. Die Rechtsbeschwerde ist vielmehr gemäß § 79 Abs. 1 S. 1 Ziff. 1 OWiG statthaft.

Der Betroffene hat ein unbeschränktes Rechtsmittel eingelegt. Zwar wendet er sich mit seiner Beschwerdebegründung vorrangig gegen die Beweiswürdigung des Tatgerichts in Bezug auf den Handyverstoß. Gleichwohl ist die Rechtsbeschwerde nicht auf das insoweit erkannte Bußgeld, dessen Einzelhöhe das Amtsgericht ausweislich seiner Urteilsgründe zu Ziffer IV.3) auf 100,00 € festgesetzt hat, beschränkt. Das ergibt sich bereits daraus, dass der Betroffene sich auch gegen die Annahme des Tatgerichts wendet, die Verstöße stünden zueinander im Verhältnis von Tatmehrheit, § 20 OWiG.

Bei einer unbeschränkt eingelegten Rechtsbeschwerde sind für die Frage der Statthaftigkeit der Rechtsbeschwerde die mehreren Geldbußen zusammenzurechnen, denn schon die Frage, ob im sachlich-rechtlichen Sinn Tateinheit oder Tatmehrheit vorliegt, kann von dem Rechtsmittelgericht anders beurteilt werden als von dem Tatgericht (BGHSt 24, 185; BayObLG NStZ-RR 1997, 248; KG wistra 1988, 322; OLG Koblenz VRS 75, 71; Bauer in: Göhler, OWiG, 19. Auflage, zu § 79, Rz. 23; Burhoff ZAP 2015, 549, zu Ziff. II.1; vgl. auch OLG Karlsruhe VRS 51, 76). Danach ist die Rechtsbeschwerde hier gegeben, denn die Summe der einzelnen Geldbußen übersteigt den Betrag von 250,00 €.

Die Rechtsbeschwerde ist gemäß § 79 Abs. 3S.1 OWiG in Verbindung mit §§ 341, 344, 345 StPO form- und fristgerecht bei Gericht angebracht und begründet worden, sonach zulässig.

2. In der Sache hat das Rechtsmittel mit der allein erhobenen Sachrüge keinen Erfolg.

……. “

b) Rechtsfehlerfrei hat das Amtsgericht Tatmehrheit zwischen den Verkehrsverstößen angenommen. In Abgrenzung dazu ist eine natürliche Handlungseinheit gegeben, wenn mehrere Verhaltensweisen in einem solchen unmittelbaren räumlichen und zeitlichen Zusammenhang stehen, dass das gesamte Tätigwerden bei natürlicher Betrachtungsweise auch für einen Dritten objektiv als ein einheitlich zusammengefasstes Tun anzusehen ist (BGHSt 4, 219; 16, 397; 26, 284; KG BeckRS 2016, 11960; OLG Köln NZV 2004, 536; Thoma in: Göhler a. a. O., vor § 19, Rz. 3). Diese Voraussetzungen liegen hier nicht vor. Weder existiert ein Handlungsteil, der gleichzeitig zur Verwirklichung der mehreren Bußgeldvorschriften beiträgt, noch vermag die mangelnde Nutzung des Fahrtenschreibers oder die mangelnde manuelle Eintragung der Ruhezeiten auf dem Fahrtenschreiber die Taten zu einer Handlungseinheit zu verbinden. Das ergibt sich bereits aus den verschiedenen Tatzeitpunkten (29. November 2023; 01., 02., 07., 21., 22., 23., 28. und 29. November 2023; 27. bis 28. November 2023). Stattdessen beruhten die Verstöße auf jeweils getrennten Willensbildungen des Betroffenen.“

OWi II: Vorsätzliche Geschwindigkeitsüberschreitung, oder: „Geschwindigkeitstrichter“ übersehen?

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Die zweite Entscheidung kommt dann auch aus Bayern, und zwar handelt es sich um den BayObLG, Beschl. v. 17.02.2025 – 201 ObOWi 26/25 -, den ich heute wegen der Ausführungen des BayObLG zum Vorsatz vorstelle. Wegen der anderen Frage komme ich auf die Entscheidung nochmals zurück.

Das AG hat den Betroffenen wegen „fahrlässiger“ Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit außerorts um 90 km/h verurteilt. Mit seiner Rechtsbeschwerde rügt der Betroffene die Verletzung sachlichen Rechts.  Die Generalstaatsanwaltschaft hat beantragt, das Urteil im Tenor dahingehend zu berichtigen, dass der Betroffene der vorsätzlichen Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit schuldig ist und im Übrigen zu verwerfen.

Das BayObLG kommt dem Antrag nach:

„c) Soweit das Amtsgericht in seinen Gründen von vorsätzlichem Verhalten des Betroffenen ausgegangen ist, ist dies rechtlich nicht zu beanstanden.

Die Annahme eines vorsätzlichen Geschwindigkeitsverstoßes erfordert grundsätzlich, dass sich der Täter der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auch bewusst ist. Dies gilt insbesondere für den auf einer Bundesautobahn begangenen Verstoß, weil dort für Pkw keine allgemeine Höchstgeschwindigkeit besteht (§ 3 Abs. 3 Nr. 2c, § 18 Abs. 5 StVO). Insoweit ist erforderlich, dass der Betroffene die Beschränkung der Geschwindigkeit durch Verkehrszeichen tatsächlich wahrgenommen hat (OLG Koblenz, Beschl. v. 17.10.2012 – 2 SsBs 76/12 bei juris = ZfSch 2013, 471). Denn einen Erfahrungssatz, wonach gut sichtbare Verkehrszeichen immer gesehen werden, gibt es nicht (OLG Bamberg, Beschl. v. 26.04.2013 – 2 Ss OWi 349/12, bei juris = DAR 2014, 38).

Der Tatrichter muss die Möglichkeit, dass der Betroffene ein solches Verkehrszeichen übersehen hat, aber auch nur dann in Rechnung stellen und in den Urteilsgründen erörtern, wenn hierfür Anhaltspunkte vorliegen oder der Betroffene dies im Verfahren konkret einwendet (OLG Celle, Beschl. v. 28.10.2013 – 322 SsRs 280/13 bei juris = NZV 2014, 232). Dies ist vorliegend nicht der Fall. Da die Geschwindigkeitsüberschreitung im Baustellenbereich stattfand und der Betroffene vor der Messung viermal doppelseitig aufgestellte Verkehrszeichen passiert hatte, mit denen die zulässige Höchstgeschwindigkeit sukzessive auf 80 km/h herabgesetzt wurde (Geschwindigkeitstrichter), drängte sich im Gegenteil der Schluss, dass er die Begrenzung auch bemerkt hatte, geradezu auf.

Es entspricht weiterhin der ständigen Rechtsprechung des Senats, dass bei erheblichen Geschwindigkeitsüberschreitungen um mehr als 40% regelmäßig von vorsätzlicher Tatbegehung des Betroffenen ausgegangen werden kann, wenn dieser, wie hier, die zulässige Höchstgeschwindigkeit kannte (vgl. nur BayObLG, Beschl. v. 10.07.2023 – 201 ObOWi 621/23 bei juris m.w.N.). Anhaltspunkte für das Vorliegen einer Ausnahmekonstellation sind nicht ersichtlich.

d) Richtig ist, dass der Betroffene laut des Tenors des ihm zugestellten Urteils nur wegen fahrlässigen Verhaltens verurteilt wurde. Der Senat berichtigt insoweit den Schuldspruch.

Bei einer Abweichung des Urteilstenors von der rechtlichen Würdigung liegt ein Widerspruch innerhalb der schriftlichen Urteilsgründe vor, der auf die Sachrüge hin zu beachten ist. Der Senat sieht insoweit keinen Anlass, von Amts wegen nachzuprüfen, welcher Tenor verkündet wurde, denn eine zulässige Verfahrensrüge ist nicht erhoben worden (vgl. BGH, Beschl. v. 23.06.2020 – 5 StR 189/20; v. 27.01.2021 – 6 StR 399/20; u.v. 03.05.2019 – 3 StR 462/18 jew. bei juris m.w.N.).

Vielmehr kann er auf die Rechtsbeschwerde des Betroffenen selbst auf den zutreffenden und rechtsfehlerfrei begründeten schwereren Schuldspruch erkennen, ohne durch das Verschlechterungsverbot gehindert zu sein (BGH, Beschl. v. 23.06.2020 a.a.O.).“

OWi I: Ohne Autopilot schlafend auf der BAB im Tesla, oder: Geltung des allgemeinen Straßenverkehrsrechts

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Heute dann der nächste OWi-Tag mit – zumindest einer – ungewöhnlichen bzw. nicht alltäglichen Entscheidung.

Und hier kommt die dann gleich, und zwar der BayObLG, Beschl. v. 21.10.2024 – 202 ObOWi 644/24. Die Entscheidung ist schon etwas älter, ich habe sie aber erst vor kurzem erhalten.

Folgender Sachverhalt: Nach den Feststellungen des AG befuhr der Betroffene am 28.12.2022 zwischen 11:30 Uhr und 11:40 Uhr mit seinem Pkw Tesla Model „3 Performance“ die BAB 70 zwischen Eltmann und Bamberg in östlicher Richtung. Das Fahrzeug war mit der „Autopilot 3.0 Hardware“, der „Standard Autopilot Firmware“ und der Option „Autopilot“ ausgestattet, mit der es bestimmungsgemäß möglich ist, dass das Fahrzeug eigenständig die durch die Fahrbahn vorgegebene Spur hält, die dazu nötigen Lenkbewegungen ausführt und die eingestellte Geschwindigkeit einhält sowie diese bei erkannten Hindernissen reduziert bzw. vor solchen anhält. Um sicherzustellen, dass der Fahrzeugführer die Kontrolle über den Wagen behält, ist eine Sicherheitsfunktion eingebaut. Zum einen muss der Fahrer regelmäßig das Lenkrad etwas bewegen oder zumindest eine gewisse Kraft darauf ausüben, zum anderen überwacht eine Innenraumkamera, ob der Fahrer Kontakt zu dem Lenkrad und die Augen geöffnet hat. Diese Kontrollmechanismen wurden von dem Betroffenen dadurch umgangen, dass er sogenannte Lenkradgewichte am Lenkrad anbrachte und das Objektiv der Kamera abdeckte oder abklebte, um ein selbständiges Fahren zu ermöglichen.

In dem Streckenabschnitt ab Viereth bis zur Anschlussstelle 15 (Hallstadt) schlief der Betroffene während einer Strecke von mindestens 8 km (Fahrzeit knapp 5 Minuten) und hatte dadurch keinerlei Kontrolle über das Fahrzeug.

Deswegen hat das AG den Betroffenen wegen des vorsätzlichen Führens eines nicht vorschriftsmäßigen Fahrzeugs, wodurch die Verkehrssicherheit wesentlich beeinträchtigt war, wobei der Betroffene fahrlässig das Fahrzeug trotz körperlicher oder geistiger Mängel geführt hat, ohne in geeigneter Weise Vorsorge getroffen zu haben, dass andere nicht gefährdet werden, zu einer Geldbuße von 250,00 EUR verurteilt. Das BayObLG hat das anders gesehen. Allerdings hat es nur die Rechtsgrundlage für die Verurteilung des Betroffenen „ausgetauscht“ und die Rechtsbeschwerde dann verworfen:

„Ein Verstoß gegen die in §§ 1a, 1b StVG geregelten Pflichten des Fahrzeugführers und Fahrzeuganforderungen bei Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen liegt – entgegen der Auffassung der Generalstaatsanwaltschaft – nicht vor, weil diese Vorschriften hier nicht anwendbar sind. Es gelten vielmehr die allgemeinen straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften.

aa) Die durch das 8. Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vom 16.06.2017 (BGBl. 2017 I 1648) eingeführten §§ 1a-c StVG regeln die Nutzung und den zulässigen Betrieb hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktionen. Der Gesetzgeber hat dabei an die Klassifikation angeknüpft, die von dem durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eingesetzten „Runden Tisch automatisiertes Fahren“ zugrundegelegt worden ist (BT-Drs. 18/11300 S. 12 a.E.).

Danach sind folgende Stufen des automatisierten Fahrens zu unterscheiden:

Stufe 1: Fahrassistenzsysteme: Hierbei wird in gewissen Grenzen entweder die Längs- oder die Querführung des Fahrzeugs übernommen, wobei der Fahrer das System dauerhaft überwachen und zum Eingreifen bereit sein muss. Beispiele für solche Assistenzsysteme sind die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung und der Parkassistent.

Stufe 2: Beim teilautomatisierten Fahren übernimmt das System sowohl die Längs- als auch die Querführung des Fahrzeugs für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen. Der Fahrer muss das System jedoch nach wie vor dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahraufgabe in der Lage sein. Ein Beispiel hierfür ist der Stauassistent.

Stufe 3: Wesentliches Unterscheidungsmerkmal hochautomatisierter Fahrfunktionen im Vergleich zu den vorangegangenen Automatisierungsstufen ist, dass das Fahrzeug die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen übernimmt und der Fahrer das System nicht mehr dauerhaft überwachen muss. Er muss dabei jedoch immer in der Lage sein, die Fahraufgabe nach Aufforderung mit einer angemessenen Zeitreserve wieder vollständig und sicher zu übernehmen.

Stufe 4: Bei vollautomatisierten Fahrfunktionen übernimmt das System die Fahrzeugführung in einem definierten Anwendungsfall vollständig und bewältigt alle damit verbundenen Situationen automatisch.

Stufe 5: Beim autonomen (fahrerlosen) Fahren als höchste Automatisierungsstufe übernimmt das System das Fahrzeug vollständig vom Start bis zum Ziel. Alle im Fahrzeug befindlichen Personen sind in diesem Fall Passagiere (vgl. zum vorgenannten: „Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren“, Herausgeber: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 2015; Roshan, NJW-Spezial 2021, 137; Lange, NZV 2017, 345, 346; BeckOK/Will StVR [Stand: 15.04.2024] StVG § 1a vor Rn. 1).

Gegenstand der Bestimmungen der §§ 1a ff. StVG ist nicht der Betrieb eines Kraftfahrzeugs, das mit hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen ausgestattet ist, im öffentlichen Straßenverkehr an sich, sondern nur der Betrieb mittels dieser technischen Funktionen sowie die Pflichten des Fahrzeugführers bei der Verwendung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen (BT-Drs. 18/11300 S. 20).

bb) Der vom Betroffenen zum Tatzeitpunkt gefahrene Pkw Tesla Model „3 Performance“ ist indes zu einer vollständigen Übergabe der Fahrzeugsteuerung auf die verbauten Assistenzsysteme nicht bestimmt und dazu auch nicht ausgelegt. Dies ergibt sich schon daraus, dass die angebrachten Kontrolleinrichtungen das Abwenden des Fahrers vom Verkehrsgeschehen gerade verhindern sollen. Der vollständigen Verlagerung der Fahrzeugführung auf die Assistenzsysteme wird herstellerseits durch taktile und optische Kontrollen entgegengewirkt.

Das vom Betroffenen geführte Fahrzeug ist somit der Kategorie des „teilautomatisierten Fahrens“ (Stufe 2) zuzuordnen. Nicht entscheidend kann dabei sein, dass das Fahrzeug durch vom Hersteller nicht gewollte Manipulationen auf eine höhere Automatisierungsstufe angehoben wird. Denn die Zuordnung zu einem bestimmten Automatisierungsgrad und damit die Anwendung der §§ 1a ff. StVG ist allgemein und einheitlich zu treffen. Die Entscheidung kann nicht durch das nicht normgemäße Verhalten im Einzelfall, das von den Sicherheitseinrichtungen im Fahrzeug gerade verhindert werden soll, abhängig gemacht werden.

Gehört das vom Betroffenen gefahrene Kraftfahrzeug der Stufe 2 an, fällt sein Betrieb nicht unter die §§ 1a und 1b StVG. Systeme dieser Stufe zeichnen sich dadurch aus, dass sich der Fahrzeugführer nicht von der Fahrzeugführung abwenden darf und jederzeit selbst eingreifen können muss (vgl. BeckOK/Will a.a.O.; Hentschel/König/Dauer/König Straßenverkehrsrecht 47. Aufl. § 1a StVG Rn. 10).
cc) § 23 Abs. 1 Satz 2 StVO verpflichtet den Führer eines Kraftfahrzeugs dazu, dafür Sorge zu tragen, dass sich das Fahrzeug in einem vorschriftsmäßigen und verkehrssicheren Zustand befindet (vgl. OLG Saarbrücken DAR 2021, 566). Dies umfasst die Bau- und Betriebsvorschriften der §§ 32 bis 67 StVZO ebenso wie die Generalklausel des § 30 StVZO. Die Beschaffenheit von Fahrzeugen kann auch vorschriftswidrig sein, wenn Mängel vorhanden sind, die die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs beeinträchtigen oder andere Verkehrsteilnehmer belästigen. Vorschriftswidrig ist zudem eine Steigerung der normalen Gefahr des Fahrzeugs. Der Eintritt einer konkreten Gefährdung oder Belästigung anderer ist nicht erforderlich. Es genügt, dass eine solche wahrscheinlicher wird (OLG Bamberg DAR 2011, 212; NK-GVR/Krenberger 3. Aufl. § 23 StVO Rn. 6 m.w.N.). Grundsätzlich hat der Kraftfahrer alle an seinem Fahrzeug gegen eine mögliche Verkehrsgefahr vorgesehenen Sicherungseinrichtungen zu gebrauchen, auch wenn er deren Notwendigkeit nicht durchschaut (Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke/Heß StVR 28. Aufl. § 23 StVO Rn. 13).

Durch das Anbringen der Lenkradgewichte und das Abkleben der Innenraumkamera hat der Betroffene den bestehenden Sicherheitsmechanismus gerade in der Absicht außer Kraft gesetzt, sich von der eigenen Verkehrsüberwachung abwenden und einschlafen zu können. Die von seinem Fahrzeug ausgehende normale Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer wurde dadurch beträchtlich erhöht. Selbst wenn durch die verbauten Assistenzsysteme eine Spurhaltung sowie eine Abstandskontrolle und Geschwindigkeitsreduktion möglich waren, konnten diese Einrichtungen allein ohne entsprechende Fahrzeugführung durch den Betroffenen möglichen Gefahrenmomenten, etwa durch Ereignisse oder sich entwickelnde Gefahrensituationen seitlich des Fahrzeugs oder außerhalb der Reichweite der Systeme nicht mit der erforderlichen Wirksamkeit begegnen, zumal der Betroffene eine Strecke von mindestens 8 km bzw. eine Fahrzeit von knapp 5 Minuten schlafend zurücklegte.

c) Ohne Rechtsfehler ist das Amtsgericht auch davon ausgegangen, dass sich der Betroffene einer Ordnungswidrigkeit nach § 2 Abs. 1, § 75 Abs. 1 Nr. 1 FeV schuldig gemacht hat.

Übermüdung gehört zu den körperlichen und geistigen Beeinträchtigungen im Sinne der Vorschrift (Hentschel/König/Dauer/Dauer § 2 FeV Rn. 2; BeckOK/Gail § 2 FeV Rn. 7; MüKo/Hahn/Kalus StVR § 2 FeV Rn. 8).

Aufgrund der vom Betroffenen eingenommenen Position und der Dauer des Schlafs sowie der Auffälligkeiten im Rahmen der anschließenden polizeilichen Kontrolle ist es als ausgeschlossen anzusehen, dass sich die Gefahr des Einschlafens nicht durch deutlich wahrnehmende Ermüdungserscheinungen angekündigt hat, denen bei der Anwendung eines Mindestmaßes an Sorgfalt hätte Rechnung getragen werden können und müssen (OLG Düsseldorf NZV 2001, 81, 82).“

Abschleppen wegen Parkens im absoluten Halteverbot, oder: Verhältnismäßigkeit der Abschleppmaßnahme

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Im zweiten Posting gann mal wieder etwas zum Abschleppen, und zwar nimmt das VG Bremen, Urt. v. 27.01.2025 – 5 K 2090/23 – zur Verhältnismäßigkeit einer Abschleppmaßnahme und zu den Anforderungen an die Einzelfallprüfung Stellung.

Gestritten wird um die Heranziehung des Klägers zu den Kosten einer Abschleppmaßnahme. Der Kläger hatte seinen Pkw am 04.07.2021 kurz nach 18:00 Uhr in der Straße Am Deich in Höhe der Langemarckstraße im absoluten Halteverbot geparkt. Das Ordnungsamt veranlasste das Abschleppen des Fahrzeugs mit dem Abschleppgrund „Parken im Halteverbot“. Vor Beendigung der Abschleppmaßnahme entfernte der Kläger das Fahrzeug. Nach Anhörung des Klägers setzte das Ordnungsamt Kosten und Gebühren in Höhe von insgesamt 223 EUR (165 EUR Kosten für die Leerfahrt, 58 EUR Verwaltungsgebühr) gegen ihn fest. Dagegen legte der Kläger Widerspruch mit der Begründung ein, für eine Abschleppmaßnahme reiche das bloße verbotswidrige Parken im absoluten Halteverbot nicht, sondern es bedürfe einer konkreten Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer. Eine solche habe nicht vorgelegen. Der Verstoß habe sich an einem Sonntagabend ereignet, zu einer Zeit, zur der gewöhnlich wenig Verkehr vorherrsche. Das Fahrzeug sei zudem nur eine relativ kurze Zeitspanne abgestellt worden. Es fehle an einer einzelfallbezogenen Prüfung und Begründung der Maßnahme.

Der Widerspruch war erfolgos. Die dann erhobene Klage hatte ebenfalls keinen Erfolg. Das VG führt zur Verhältnismäßigkeit der Maßnahme aus:

„c) Die Anordnung der Abschleppmaßnahme war auch verhältnismäßig. Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit verlangt, dass die Nachteile, die mit einer Abschleppmaßnahme für den Betroffenen verbunden sind, nicht außer Verhältnis zu dem bezweckten Erfolg stehen dürfen, was sich aufgrund einer Abwägung der wesentlichen Umstände des Einzelfalles beurteilt. Soweit mit dem Verkehrszeichen 283 ein absolutes Halteverbot angeordnet wurde, liegt dem eine konkrete Verkehrssituation vor Ort zugrunde, die auch im Rahmen der Verhältnismäßigkeit eine Einzelfallprüfung notwendig macht, ob eine Abschleppmaßnahme gerechtfertigt ist (OVG Bremen, Urt. v. 15.04.2014 – 1 A 104/12 –, juris Rn. 28 m.w.N.; vgl. auch BVerwG, Urt. v. 09.04.2014 – 3 C 5/13 –, BVerwGE 149, 254-265, juris Rn. 12).

Das Abschleppen aus einem absoluten Halteverbot ist kein Selbstzweck, sondern findet seine Rechtfertigung in der Gefahr für die Verkehrssicherheit, die einer solchen Regelung regelmäßig zugrunde liegt. Maßgeblich ist daher eine Einzelfallprüfung der dem Verkehrsschild zugrundeliegenden konkreten Verkehrssituation vor Ort. Zu prüfen ist demnach in einem ersten Schritt, welche Verkehrssituation – damit regelmäßig: welche (abstrakte) Gefahr für die Verkehrssicherheit – dem Halteverbot zugrunde liegt und sodann in einem zweiten Schritt, ob mit Blick auf diesen (abstrakten) Zweck der mit der Abschleppmaßnahme bezweckte (konkrete) Erfolg für die Verkehrssicherheit – also die sofortige Beendigung des Verstoßes – die Nachteile für den Betroffenen überwiegt. Dabei sind Abschleppmaßnahmen ohne konkrete Behinderungen nicht ausgeschlossen, die gegenläufigen Interessen bekommen aber naturgemäß ein größeres Gewicht (BVerwG, a.a.aO.).

(aa) Die durch Fotos dokumentierten und bei google view erkennbaren örtlichen Verhältnisse zeigen einen durch Kfz-, Rad- und insbesondere auch Straßenbahnverkehr gekennzeichneten Kreuzungsbereich. Es besteht nur teilweise eine Ampelregelung. Es kann von der Langemarckstraße sowohl aus der Innenstadt kommend als auch von der B6 kommend in die Straße „Am Deich“ eingebogen werden. Durch die mit dem Halteverbot bezweckte Freihaltung des Kreuzungsbereichs soll ersichtlich sichergestellt werden, dass in diesem Abschnitt die aus der Straße „Am Deich“ herausfahrenden und die in die Straße „Am Deich“ hineinfahrenden Fahrzeuge problemlos aneinander vorbeifahren können.

Wenn der abstrakte Zweck des hier streitgegenständlichen Halteverbots danach gerade in der Freihaltung eines unübersichtlichen und engen Kreuzungsbereichs liegt, dann war in der konkreten Situation auch das Abschleppen des Fahrzeugs des Klägers gerechtfertigt. Das Abstellen des Kraftfahrzeugs im absoluten Halteverbot hat mindestens zu einer deutlichen Verengung der Fahrbahn geführt, die durch die Anordnung des absoluten Halteverbots gerade verhindert werden sollte. Diese Gefährdung der Verkehrssicherheit ist nicht dadurch aufgehoben, dass vor dem Fahrzeug des Klägers noch Platz für einen weiteren Pkw war. Denn auch dies konnte nicht verhindern, dass an dem Fahrzeug des Klägers vorbeifahrende Fahrzeuge auf entgegenkommende in die Straße „Am Deich“ einfahrende Fahrzeuge treffen und es an der unübersichtlichen Kreuzung zu gefährlichen Verkehrssituationen durch abruptes Bremsen oder einen Rückstau kommen konnte. Das Fahrzeug des Klägers beeinträchtigte in dieser besonderen Verkehrssituation die Sicherheit und Leichtigkeit des Kreuzungsverkehrs. Es kommt nicht darauf an, dass es sich um einen Sonntag handelte. Die Kreuzung liegt innenstadtnah in unmittelbarer Nähe zur Schlachte, einem Bereich mit großem gastronomischen Angebot, das Besucher gerade auch an Sonntagabenden anzieht. Bereits nach allgemeiner Lebenserfahrung ist in diesem Bereich mit einem erhöhten Parksuchverkehr zu rechnen.

(bb) Dieses Verständnis führt auch nicht dazu, dass letztlich jeder Verstoß gegen ein absolutes Halteverbot die Behörde zum Abschleppen berechtigen würde. Es sind genügend Fälle denkbar, in denen die Analyse des dem Halteverbot zugrundeliegenden (abstrakten) Regelungszwecks ergeben kann, dass ein (konkreter) Abschleppvorgang nicht erforderlich oder angemessen ist. So kann etwa das Abschleppen bei einem verbotswidrigen Parken an einem Taxistand dann unverhältnismäßig sein, wenn der (dem Verkehrsschild abstrakt zugrundeliegende) Regelungszweck – der reibungslose Taxenverkehr – im konkreten Fall nicht beeinträchtigt ist, weil offenkundig nicht (mehr) mit einer Inanspruchnahme des Taxenstandes durch Taxen und deren Fahrgäste zu rechnen ist (ausdrücklich: BVerwG, Urt. v. 09.04.2014 – 3 C 5/13 –, juris Rn. 20). Denkbar wäre etwa ebenfalls, dass für einen bestimmten Tag ein Halteverbot zum (abstrakten) Zweck, eine Sinkkastenreinigung zu ermöglichen, errichtet worden ist (vgl. zu dieser Konstellation etwa OVG Bremen, Beschl. v. 24.06.2020 – 1 LA 90/20 –, juris), dieser Zweck durch ein später abgestelltes Fahrzeug jedoch konkret nicht (mehr) beeinträchtigt wird, weil etwa die Reinigung bereits erfolgreich durchgeführt wurde.“

Entziehung der Fahrerlaubnis nach dem StVG, oder: Austausch der Rechtsgrundlage durch das Gericht?

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Und dann der samstägliche „Kessel-Buntes“, und zwar mit zwei verwaltungsrechtlichen Entscheidungen.

Zunächst etwas zur Entziehung der Fahrerlaubnis, und zwar zur Frage der Zulässigkeit des Austausches der Rechtsgrundlage (durch das Gericht im einstweiligen Rechtsschutzverfahren).

Das OVG Nordrhein-Westfalen sagt im OVG Nordrhein-Westfalen, Beschl. v. 18.02.2025 – 16 B 668/24 -, dass das zulässig ist:

Das Verwaltungsgericht hat die Ordnungsverfügung vom 17. Mai 2024, durch die dem Antragsteller die Fahrerlaubnis entzogen wurde, bei summarischer Prüfung als offensichtlich rechtmäßig angesehen. Es hat ausgeführt, Rechtsgrundlage für die Entziehungsverfügung sei § 2a Abs. 3 StVG, wonach dem Inhaber einer Fahrerlaubnis auf Probe, der einer vollziehbaren Anordnung der zuständigen Behörde nach § 2a Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 StVG nicht nachgekommen sei, die Fahrerlaubnis zu entziehen sei, ohne dass der Behörde dabei Ermessen zustehe. Der Antragsteller habe nach einer entsprechenden Aufforderung des Antragsgegners in der Verfügung vom 28. Juli 2022 nicht innerhalb der gesetzten Frist an einem Aufbauseminar teilgenommen. Auf die Nichtvorlage des vom Antragsgegner ebenfalls angeforderten medizinisch-psychologischen Gutachtens komme es daher nicht mehr an.

Die dagegen gerichteten Einwände des Antragstellers bleiben ohne Erfolg.

Der Antragsteller macht zunächst geltend, das Verwaltungsgericht sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass der Bescheid des Antragsgegners vom 28. Juli 2022 auf die Nichtvorlage der Bescheinigung über die Teilnahme an einem besonderen Aufbauseminar gestützt worden sei; Gegenstand dieses Bescheides sei ausdrücklich die Anordnung zur Beibringung eines medizinisch-psychologischen Gutachtens einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung gewesen.

Dieses Vorbringen berücksichtigt nicht, dass der Antragsgegner unter dem 28. Juli 2022 zwei verschiedene Anordnungen in jeweils einem eigenen Schreiben erlassen hat. Zum einen ordnete er die Vorlage eines Gutachtens einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle für Fahreignung an und setzte zur Vorlage des Gutachtens eine Frist bis zum 31. Oktober 2022 (Blatt 24 ff. des Verwaltungsvorgangs). Zum anderen forderte er den Antragsteller zur Teilnahme an einem Aufbauseminar für alkoholauffällige Fahranfänger auf und setzte zur Vorlage einer entsprechenden Teilnahmebescheinigung eine Frist bis zum 28. Oktober 2022 (Blatt 36 ff. des Verwaltungsvorgangs). Diese zweite Anordnung war mit einer Rechtsbehelfsbelehrung versehen. Nach Aktenlage ist der Antragsteller dagegen nicht vorgegangen. An einem besonderen Aufbauseminar hat er erst lange nach Ablauf der gesetzten Frist, nämlich im Juli und August 2024, teilgenommen.

Die Entziehung der Fahrerlaubnis in der Ordnungsverfügung des Antragsgegners vom 17. Mai 2024 ist zwar (nur) auf § 3 Abs. 1 StVG i. V. m. den §§ 46, 11 Abs. 8 FeV wegen der Nichtvorlage des Gutachtens gestützt, auch wenn zuvor ausgeführt wird, dass der Antragsteller weder ein Gutachten noch eine Teilnahmebescheinigung vorgelegt habe. Es stellt allerdings keinen Rechtsfehler dar, dass das Verwaltungsgericht die Rechtmäßigkeit der Entziehung der Fahrerlaubnis mit § 2a Abs. 3 StVG und dem Hinweis auf die nicht fristgerecht erfolgte Teilnahme des Antragstellers an einem Aufbauseminar begründet hat.

Denn Gerichte sind in ihrer Bewertung der Rechtslage unabhängig von der Rechtsauffassung der Verwaltung. Ist ein Verwaltungsakt zu Unrecht auf die von der Behörde herangezogene Rechtsnorm gestützt, ist das Gericht gemäß § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO verpflichtet zu prüfen, ob (und ggf. in welchem Umfang) der Bescheid mit Blick auf eine andere Rechtsgrundlage aufrechterhalten werden kann, sofern der Bescheid durch die Berücksichtigung der anderen Rechtsnorm und die dadurch geänderte Begründung nicht in seinem Wesen verändert wird. Bei gebundenen Verwaltungsakten schadet eine inhaltlich fehlerhafte Begründung (auch) zur zugrunde liegenden Rechtsgrundlage daher grundsätzlich nicht.
Vgl. BVerwG, Urteil vom 31. März 2010 – 8 C 12.09 -, juris, Rn. 16, und Beschluss vom 29. Juli 2019 – 2 B 19.18 -, juris, Rn. 24, jeweils m. w. N.

Entsprechendes gilt bei der Prüfung der Rechtmäßigkeit eines Verwaltungsaktes im Rahmen eines Verfahrens nach § 80 Abs. 5 VwGO.

Ausgehend davon durfte das Verwaltungsgericht die Rechtmäßigkeit der Ordnungsverfügung mit § 2a Abs. 3 StVG begründen, welcher der Behörde keinen Ermessensspielraum einräumt. Unabhängig von der Frage, ob sich die in Rede stehende Entziehung der Fahrerlaubnis (auch) auf § 3 Abs. 1 StVG i. V. m. den §§ 46, 11 Abs. 8 FeV stützen lässt, wird die Ordnungsverfügung nicht dadurch in ihrem Wesen geändert, dass § 2a Abs. 3 StVG als Rechtsgrundlage für dieselbe Rechtsfolge herangezogen wird, zumal in der Begründung der Ordnungsverfügung die für diese Vorschrift erforderlichen Tatbestandsvoraussetzungen angeführt werden.

…..“