Archiv der Kategorie: Zivilrecht

Der Richter mit Reichweitenproblemen, oder: Besorgnis der Befangenheit

Die zweite Entscheidung des Tages, der OLG Oldenburg, Beschl. v. 03.06.2019 – 5 W 19/19, hat eine Befangenheitsproblematik in einem Zivilprozess betreffend ein Elektrofahrzeug zum Gegenstand.

Die Parteien haben einen Kaufvertrag über einen Elektrofahrzeug/Pkw1 geschlossen. Die Klägerin behauptet, die Beklagte habe ihr zugesagt, das Fahrzeug habe eine Reichweite von 300 km. Diese könne aber bei winterlichen Temperaturen nicht erreicht werden. Sie hat den Rücktritt vom Kaufvertrag erklärt und begehrt dessen Rückabwicklung.

Der zuständige Einzelrichter hatte die Parteien darauf hingewiesen, er habe selbst im Sommer 2014 ein Pkw vom Typ Elektrofahrzeug/Pkw2 gekauft. Er sei damit jahrelang zwischen Ort2 und Ort3 gependelt. Im Winter 2014/2015 habe er entgegen seiner Erwartung festgestellt, dass es nicht möglich sei, bei Minusgraden mit eingeschalteter Heizung oder einer Geschwindigkeit auf der Autobahn von mehr als 80 km/h von Ort2 nach Ort3 und zurück zu kommen.

Die Beklagte hat daraufhin den zuständigen Einzelrichter wegen Besorgnis der Befangenheit abgelehnt. Das LG hat das Ablehnungsgesuch der Beklagten für unbegründet erklärt. Das OLG sieht das anders:

“Das Ablehnungsgesuch ist zulässig. Insbesondere besteht ein Rechtsschutzbedürfnis. Dem Senat ist bekannt, dass in der 13. Zivilkammer wegen einer personellen Veränderung eine Umverteilung der Zuständigkeiten ansteht. Der bislang zuständige Einzelrichter pp. wird in dieser Sache zwar seine Zuständigkeit verlieren. Er wird aber der Kammer weiter angehören und in dieser Sache als Vertreter in zweiter Linie zuständig bleiben. Dass der Vertretungsfall eintreten wird, ist insbesondere wegen der anstehenden Urlaubszeit nicht völlig unwahrscheinlich.

Gegen Richter p. besteht hier der Ablehnungsgrund der Besorgnis der Befangenheit. Gemäß § 42 Abs. 2 ZPO findet wegen Besorgnis der Befangenheit die Ablehnung statt, wenn ein Grund vorliegt, der geeignet ist, Misstrauen gegen die Unparteilichkeit eines Richters zu rechtfertigen. Ein solcher Fall ist hier gegeben.

Zwar hat der Senat keinen Zweifel daran, dass der zuständige Einzelrichter diese Sache ohne Parteinahme für die eine oder die andere Partei bearbeiten würde. Hierauf kommt es jedoch nicht an. Entscheidend ist vielmehr, ob objektive Gründe vorliegen, die vom Standpunkt des Ablehnenden aus bei vernünftiger Betrachtung die Befürchtung wecken können, der Richter stehe der Sache nicht unvoreingenommen und damit nicht unparteiisch gegenüber (Zöller/G. Vollkommer, 32. Aufl., § 42 ZPO, Rn. 9). Hier hat der zuständige Richter ähnliche Reichweiteprobleme mit einem – wenn auch nicht typengleichen – Elektrofahrzeug desselben Herstellers gehabt, wie die Klägerin sie in diesem Rechtsstreit behauptet, und zwar im Wesentlichen auf der gleichen Strecke wie diese (von Ort2 nach Ort3 und zurück). Dass die Beklagte hierauf die Befürchtung stützt, der zuständige Einzelrichter könne vor dem Hintergrund der von ihm angezeigten Erfahrungen möglicherweise den Standpunkt der Klägerin besser nachvollziehen als ihren eigenen und sich hierdurch bei seiner Entscheidung leiten lassen, ist bei vernünftiger Sichtweise nachvollziehbar. Dass der Einzelrichter pflichtgemäß von sich aus diese Umstände angezeigt hat, lässt die Besorgnis der Befangenheit nicht entfallen.”

Nicht unterschriebene Rechtsmittelbegründung, oder: Wiedereinsetzung in den vorigen Stand?

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Im “Kessel Buntes” dann heute zunächst eine zivilrechtliche BGH-Entscheidung zur Wiedereinsetzung, und zwar der BGH, Beschl. v. 15.10.2019 – VI ZB 22/19 und VI ZB 23/19.

Ich stelle davon aber mal nur die amtlichen Leitsätzeein. Die lauten:

1. Für die Wiedereinsetzung in den vorigen Stand ist die versäumte Prozesshandlung in der für sie vorgeschriebenen Form nachzuholen. Hat es der Rechtsmittelführer versäumt, eine unterschriebene und damit wirksame Rechtsmittelbegründung einzureichen, hat er somit bis zum Ablauf der Wiedereinsetzungsfrist einen unterschriebenen Begründungsschriftsatz nachzureichen.

2. Die Rechtsprechung zur ausnahmsweisen Wirksamkeit nicht unterzeichneter Rechtsmittelbegründungsschriften (Senatsbeschlüsse vom 15. Juni 2004 -VIZB 9/04, VersR 2005, 136, 137, juris Rn. 4; vom 9. Dezember 2003 -VI ZB 46/03, ju-ris Rn. 4; BGH, Urteil vom 10. Mai 2005 -XI ZR 128/04, NJW 2005, 2086, 2088, juris Rn. 20 f.; Beschlüsse vom 26. Oktober 2011 -IV ZB 9/11, juris Rn. 6, 11; vom 20.März 1986 -VII ZB 21/85, BGHZ 97, 251, 254, juris Rn. 14) ist auf die Nachholung einer Berufungsbegründung im Zusammenhang mit einem Wiedereinset-zungsantrag nach Einreichung einer mangels Unterzeichnung unwirksamen Begründung nicht übertragbar.

Geschwindigkeitsüberschreitung, oder: (Mit)Haftung nur bei Unfallursächlichkeit

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Als zweite Entscheidung stelle ich dann heute das OLG Saarbrücken, Urt. v. 14.03.2019 – 4 U 112/17 – vor, über das der Kollege Gratz ja auch schon berichtet hat.

Entschieden worden ist über die Haftungsverteilung bei einem innerörtlichen Verkehrsunfall. Der Beklagte war mit seinem Pkw innerorts mit mindestens 64 km/h. Es kam zum Zusammenstoß mit dem Pkw des Klägers, wobei offen geblieben ist, ob der Kläger aus einer Grundstück ausfahren oder wenden wollte. Das LG ist von einem 40-%igen Mithaftungsanteil  des Beklagten ausgegangen. Der Kläger wollte mit seiner Berufung einen höheren Anteil des Beklagten  erreichen, hatte damit aber keinen Erfolg:

“1. Im rechtlichen Ausgangspunkt zutreffend ist das Landgericht von der grundsätzlichen Haftung des Beklagten zu 2 als Fahrer eines unfallbeteiligten Kraftfahrzeugs gemäß §§ 7 Abs. 1, 18 Abs. 1 Satz 1, 11 StVG, 823 Abs. 1 BGB und der Beklagten zu 1 als Haftpflichtversicherer gemäß §§ 115 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VVG, 1 PflVG ausgegangen. Der für den Ausschluss der Ersatzpflicht des Beklagten zu 2 nach § 18 Abs. 1 Satz 2 StVG erforderliche Nachweis, dass der Schaden nicht durch ein Verschulden des Führers verursacht ist, wurde nicht geführt. Die gesetzliche Verschuldensvermutung nach § 18 Abs. 1 Satz 1 StVG kann insbesondere widerlegt sein, wenn der Unfall auf einem technischen Fehler (z. B. geplatzter Reifen, Versagen der Bremsen) beruht; es ist dann aber Sache des Fahrers, den Nachweis zu führen, dass er deshalb schuldlos die Kontrolle über das Kraftfahrzeug verloren hat (Heß in Burmann/Heß/Jahnke/Janker, Straßenverkehrsrecht, 24. Aufl. § 18 StVG Rn. 8). Ein technischer Fehler kommt hier nicht in Betracht. Die Verschuldensvermutung ist ferner widerlegt, wenn der Fahrzeugführer nachweist, dass er sich verkehrsrichtig verhalten hat (OLG Hamm NZV 1998, 463). Auch das ist nicht der Fall. Entsprechendes gilt für die auf §§ 7 Abs. 1, 18 Abs. 1 Satz 1 StVG beruhende Haftung des Klägers, wie im Folgenden noch ausgeführt werden wird.

2. Da beide Parteien hier den Unabwendbarkeitsnachweis gemäß § 17 Abs. 3 StVG nicht führen können, hängt gemäß § 17 Abs. 1 StVG im Verhältnis der beteiligten Fahrzeughalter zueinander die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. Nach anerkannten Rechtsgrundsätzen sind bei der Abwägung der beiderseitigen Verursachungsbeiträge nur solche Umstände einzubeziehen, die erwiesenermaßen ursächlich für den Schaden geworden sind, d. h. sich auf den Unfall ausgewirkt haben (BGH NJW 2012, 1953). Die für die Abwägung maßgebenden Umstände müssen nach Grund und Gewicht feststehen, d. h. unstreitig, zugestanden oder nach § 286 ZPO bewiesen sein. In erster Linie ist hierbei das Maß der Verursachung von Belang, in dem die Beteiligten zur Schadensentstehung beigetragen haben, das beiderseitige Verschulden ist nur ein Faktor der Abwägung (BGH NJW 2012, 1953). Nur vermutete Tatbeiträge oder die bloße Möglichkeit einer Schadensverursachung auf Grund geschaffener Gefährdungslage haben deswegen außer Betracht zu bleiben (Senatsurteile OLGR 2009, 394, 396; NJW-RR 2015, 223; NJW 2018, 315).

3. Dies zugrunde legend, hat das Rechtsmittel des Klägers keinen Erfolg, denn es ist nicht erwiesen, dass dem Beklagten zu 2 überhaupt ein für den Unfall ursächlicher Verkehrsverstoß zur Last zu legen ist, so dass eine Abänderung der erstinstanzlichen Entscheidung und Zuerkennung einer höheren als vom Landgericht angenommenen Haftungsquote von 40 % zulasten der Beklagten, die ihrerseits keine Berufung gegen das Urteil eingelegt haben, nicht in Betracht kommt. Im Einzelnen:

a) Zwar rügt der Kläger mit Recht, dass das Landgericht im Rahmen der Haftungsabwägung eine Ausgangsgeschwindigkeit des Beklagten zu 2 von lediglich 61 km/h zugrunde gelegt hat.

Diese Annäherungsgeschwindigkeit korrespondiert zwar mit den Ausführungen des Sachverständigen Dipl.-Ing. Dr. P. in seinem Ausgangsgutachten, wonach sich die Kollisionsgeschwindigkeit des Beklagtenfahrzeugs aufgrund der Beschädigungen an den unfallbeteiligten Fahrzeugen unter Einbeziehung entsprechender Simulationsrechnungen auf ca. 61-74 km/h eingrenzen lasse. Die geringere Bodenhöhe des Kennzeichenabdrucks am klägerischen Fahrzeug als üblich deute darauf hin, dass das Fahrzeug des Beklagten zum Kollisionszeitpunkt bereits stark verzögert gewesen sei. Über welche Wegstrecke allerdings eine Verzögerung vorgelegen habe und über welche Bremszeit, lasse sich sachverständigenseits mangels Spuren nicht eingrenzen (Blatt 26 des Gutachtens = Bl. 118 d.A.).

Bei der mündlichen Erläuterung seines Gutachtens vor dem Landgericht hat der Sachverständige hingegen zu Protokoll erklärt, es sei von einer Mindestausgangsgeschwindigkeit von 64 km/h auszugehen (Bl. 174 d.A.), ohne dass sich in dem Protokoll weitere Erläuterungen hierzu finden.

Bei der ergänzenden mündlichen Erläuterung seines Gutachtens vor dem Senat hat der Sachverständige erläuternd ausgeführt, dass seine zuletzt gemachte Angabe einer Mindestausgangsgeschwindigkeit von 64 km/h darauf beruht habe, dass auf der Grundlage der errechneten Mindestkollisionsgeschwindigkeit von 61 km/h unter weiterer Berücksichtigung der Bremsschwellphase eine vorkollisionäre Verzögerung des Beklagtenfahrzeugs um weitere 3 km/h als gesichert angenommen werden könne, so dass aus technischer Sicht von einer Mindestausgangsgeschwindigkeit des Beklagtenfahrzeugs von 64 km/h auszugehen sei. Diese nachvollziehbar dargelegten Ausführungen des Sachverständigen haben die Parteien auch nicht in Zweifel gezogen.

b) Eine noch höhere Ausgangsgeschwindigkeit als 64 km/h steht jedoch entgegen der Auffassung der Berufung nicht fest: Der Sachverständige hat bei seiner Anhörung vor dem Senat bekräftigt, dass mit Blick auf die geringere Bodenhöhe des Kennzeichenabdrucks am klägerischen Fahrzeug als üblich eine noch höhere Ausgangsgeschwindigkeit als 64 km/h zwar möglich sei, jedoch aus technischer Sicht nicht nachgewiesen werden könne, weil es hierfür an den erforderlichen Anknüpfungstatsachen fehle. Dies korrespondiert mit seinen schriftlichen Ausführungen, wonach es sich sachverständigenseits mangels Spuren nicht eingrenzen lasse, über welche Wegstrecke eine Verzögerung vorgelegen habe und über welche Bremszeit (Blatt 26 des Gutachtens = Bl. 118 d.A.).

c) Auch aufgrund der Angaben des Klägers bei seiner informatorischen Anhörung (Bl. 173 f. d.A.) sowie der übrigen Zeugen ist, wie das Landgericht insoweit mit Recht angenommen hat, eine noch höhere Annäherungsgeschwindigkeit nicht nachgewiesen: Der Kläger konnte bei der Schilderung des Unfallhergangs überhaupt keine Angaben mehr zu dem Fahrzeug des Beklagten zu 2 machen. Der Zeuge W., der als Beifahrer im Beklagtenfahrzeug saß, erklärte, man sei mit „normaler Ortsgeschwindigkeit“ gefahren (Bl. 170 d.A.). Die weiteren vernommenen Zeugen waren bei dem Unfallgeschehen selbst nicht anwesend. Soweit der Zeuge B. angegeben hat, der Kläger habe am Unfallort, nachdem er wieder zu Bewusstsein gekommen sei, ihm gegenüber erklärt, er habe „die Lichter bei den Fahnen gesehen“, dies sei eine Autovermietung in etwa 150-180 m Entfernung (vgl. Bl. 173 d.A.), ist bereits unklar, ob der Kläger damit die Scheinwerfer des Beklagtenfahrzeugs gemeint hat, oder ob es sich um die Straßenbeleuchtung o.ä. gehandelt hat. Im Übrigen sind belastbare Rückschlüsse hieraus auf die Geschwindigkeit des Beklagtenfahrzeuges offenkundig nicht möglich, weil nicht feststeht, wie viel Zeit zwischen dem Erkennen der Lichter und der Kollision verstrichen ist.

Damit kann im Ergebnis nur die Untergrenze der festgestellten Ausgangsgeschwindigkeit von 64 km/h in die Abwägung der beiderseitigen Verursachungsbeiträge eingestellt werden. Soweit die Berufung meint, es sei demgegenüber von einer Annäherungsgeschwindigkeit von „61 bis 74 km/h“ auszugehen, kann dem nicht gefolgt werden.

d) Im Ergebnis verhilft jedoch die Berücksichtigung der geringfügig höheren Ausgangsgeschwindigkeit des Beklagtenfahrzeugs als vom Landgericht angenommen dem Rechtsmittel des Klägers nicht zum Erfolg. Denn auch unter der Prämisse einer Annäherungsgeschwindigkeit des Beklagtenfahrzeugs von 64 km/h hat der Kläger den Nachweis nicht erbracht, dass sich diese Überschreitung der an der Unfallstelle zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h ursächlich auf das Unfallgeschehen ausgewirkt hat, also dass die Kollision bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h hätte vermieden werden können oder dass jedenfalls die Unfallfolgen für den Kläger geringer ausgefallen wären:

aa) Das Landgericht ist im Rahmen der Haftungsabwägung zunächst davon ausgegangen, dass ein Anscheinsbeweis für ein Verschulden des Klägers spreche, weil ausgehend von dem eigenen Vortrag des Klägers, wonach er aus einem Grundstück in die Straße eingefahren sei, sich dessen Verhaltenspflichten aus § 10 StVO ergäben, und ausgehend von dem Vortrag der Beklagten, wonach der Kläger vom Fahrbahnrand angefahren sei, um zu wenden, aus § 10 sowie § 9 5 StVO. Der Anscheinsbeweis sei jedoch dadurch erschüttert, dass ein Verkehrsverstoß des Beklagten zu 2 gegen § 3 Abs. 3 StVO bewiesen sei. Nach den sachverständigen Feststellungen sei von einer Kollisionsgeschwindigkeit des Fahrzeugs des Beklagten zu 2 von 61 bis 74 km/h auszugehen, wobei das Fahrzeug im Zeitpunkt der Kollision zwar bereits stark verzögert gewesen sei, sich aber die tatsächliche Annäherungsgeschwindigkeit vorliegend nicht näher eingrenzen ließe. Eine noch höhere Annäherungsgeschwindigkeit habe der Kläger im Rahmen der Beweisaufnahme nicht nachweisen können.

Auch soweit der Kläger behauptet habe, sein Fahrzeug habe mit der Höhe der B-Säule auf der Höhe des Heck des rechtsgeparkten Fahrzeuges gestanden, als das Beklagten-Fahrzeug in dessen linke Seite gefahren sei, sei durch die sachverständigen Feststellungen, insbesondere die Kollisionspositionen der Fahrzeuge widerlegt, denn der Kläger habe sich praktisch mit der gesamten Länge seines Fahrzeuges auf der Fahrbahn bis weit in die Gegenfahrbahn hinein befunden. Ebenso wenig sei es beweisbar, dass das Fahrzeug des Klägers beim Verkehrsunfall gestanden habe, wie sich aus den Ausführungen des Sachverständigen ergebe, wonach nicht feststehe, dass der Verkehrsunfall bei Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h vermeidbar gewesen sei; insoweit sei der konkrete Unfallhergang auch unter Berücksichtigung der Angaben des Klägers sowie der nicht ergiebigen Zeugenaussagen unaufgeklärt geblieben.

Damit stehe nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nur fest, dass der Verkehrsunfall sowohl durch einen Verstoß des Klägers gegen § 9 oder § 10 StVO verursacht worden sei, als auch durch einen Verstoß des Beklagten zu 2 gegen § 3 Abs. 3 StVO, weshalb im Ergebnis von einer Haftungsverteilung von 60 % zulasten des Klägers auszugehen sei.

bb) Diesen Feststellungen kann in einem entscheidenden Punkt nicht gefolgt werden:

(aaa) Im Berufungsverfahren ist hierbei für den Unfallhergang die klägerische Unfallschilderung zu Grunde zu legen, wonach der Kläger vorwärts aus der Grundstückseinfahrt herausgefahren sei, um nach links in Richtung Innenstadt zu fahren. Die sowohl vom Landgericht als auch von dem Sachverständigen Dipl.-Ing. Dr. P. in seinem Ergänzungsgutachten angestellten alternativen Betrachtungen unter Berücksichtigung eines Anfahrens des Klägers vom Straßenrand sind für das Berufungsverfahren deshalb nicht relevant, weil der Kläger ausdrücklich auf seiner Darstellung besteht, wonach er sich vorwärts aus der Grundstückseinfahrt heraus in die Trierer Straße hineingetastet habe. Bei dieser Sachlage kann auch nicht nach dem Grundsatz der Gleichwertigkeit des Parteivorbringens (vgl. hierzu BGH MDR 1989, 1090) davon ausgegangen werden, dass sich der Kläger die Unfallschilderung der Beklagtenseite wenigstens hilfsweise zu eigen machen will. Hiernach kann sich ein Kläger zwar die von seinem Sachvortrag abweichenden Behauptungen des Beklagten hilfsweise zu eigen machen und seine Klage darauf stützen. Vorliegend besteht der Kläger jedoch im Berufungsverfahren zum einen ausdrücklich auf seiner Schilderung und bestreitet den von den Beklagten behaupteten Unfallhergang, der in nicht zu vereinbarendem Widerspruch zu seinem eigenen Vorbringen steht. Ungeachtet der anderenfalls bestehenden Bedenken im Hinblick auf die prozessuale Wahrheitspflicht des Klägers ist deshalb vorliegend nicht davon auszugehen, dass er sich hilfsweise zur Stützung seiner Klageansprüche auf ein Anfahren vom Straßenrand berufen will.

bbb) Ausgehend von dem eigenen Vortrag des Klägers, wonach er aus einem Grundstück in die Straße eingefahren sei und es in einem unmittelbaren zeitlichen und räumlichen Zusammenhang mit dem Ein- oder Anfahren zu dem Unfall gekommen sei, streitet ein Anscheinsbeweis für eine Verletzung seiner sich aus § 10 StVO ergebenden Verhaltenspflichten, wonach eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen sein muss (BGH MDR 2011, 1348). Ein Verstoß gegen § 10 StVO führt grundsätzlich zur Alleinhaftung des Ausfahrenden, sofern nur die einfache Betriebsgefahr des Gegners entgegensteht (BGH NZV 1991, 187; OLG Hamm, NZV 2006, 204). Dem Kläger ist es im vorliegenden Fall entgegen der Annahme des Landgerichts nicht gelungen, diesen Anscheinsbeweis zu erschüttern: Davon könnte nur dann ausgegangen werden, wenn die ernsthafte Möglichkeit bestünde, dass sich der Unfall auch bei Beachtung der zumutbaren Sorgfalt ereignet haben könnte. Dies ist namentlich dann der Fall, wenn die Möglichkeit besteht, dass sich der weitere Unfallbeteiligte mit einer solch hohen Geschwindigkeit der Unfallstelle genähert hat, dass er unter Berücksichtigung der konkreten Straßenführung für den Einfahrenden nicht sichtbar war. Gleiches gilt, wenn die Geschwindigkeitsüberschreitung so krass ist, dass der Einbiegende mit einer Behinderung des erkennbaren Fahrzeugs nicht zu rechnen brauchte. Davon kann jedoch noch keine Rede sein, wenn sich der Vorfahrtsberechtigte der Ausfahrt innerorts statt mit zulässigen 50 km/h mit 75 km/h angenähert hat, also bei einer Überschreitung um 50% (OLG Düsseldorf VRR 2011, 425; Scholten in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 1. Aufl. 2016, § 10 StVO Rdn. 60). Selbst bei Annahme der von dem Sachverständigen für möglich gehaltenen, aber nicht erwiesenen Annäherungsgeschwindigkeit des Beklagten zu 2 von 74 km/h müsste somit von einem Verstoß des Klägers gegen seine Sorgfaltspflichten aus § 10 StVO ausgegangen werden.

(ccc) Unbeschadet dessen ist die Ursächlichkeit der Geschwindigkeitsüberschreitung des Beklagten zu 2 für das Unfallgeschehen nicht bewiesen……”

Unfall in der Waschstraße, oder: Nicht “beim Betrieb”

entnommen wikimedia.org
Author Hydro

Schon etwas älter ist der Hinweisbeschluss des OLG Koblenz vom 03.07.2019. Ich komme darauf dennoch heute zurück.

Thematik. Unfall in einer Waschanlage und damit die Frage nach der Haftung gem. § 7 StVG. Das OLG meint im OLG Koblenz, Beschl. v. 03.07.2019 – 12 U 57/19: Wird ein Schaden an einem Pkw zu einem Zeitpunkt verursacht, wenn sich der Pkw des Schadensverursachers noch auf dem Förderband einer Waschstraße befindet, somit der Transportvorgang der Waschstraße noch nicht beendet war, scheidet eine Haftung nach § 7 StVG aus..

Dazu aus dem Beschluss:

Mit dem Landgericht ist der Senat der Überzeugung, dass die Beklagten für den bei dem Kläger eingetretenen Schaden weder aus dem Gesichtspunkt der Gefährdungshaftung (§ 7 StVG), noch aus dem Gesichtspunkt der Verschuldenshaftung (§ 823 BGB) verantwortlich sind.

Der Schaden an dem Pkw des Klägers hat sich nicht beim Betrieb des Pkw der Beklagten zu 1. ereignet.

Zwar ist das Haftungsmerkmal „beim Betrieb“ entsprechend dem umfassenden Schutzzweck der Norm weit auszulegen. Die Gefährdungshaftung beruht auf dem Gedanken sozialer Verantwortung für eigene Wagnisse. Erforderlich ist es aber stets, dass es sich bei dem Schaden, für den Ersatz verlangt wird, um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handelt, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der Haftungsvorschrift schadlos gehalten werden soll. Die Schadensfolge muss in den Bereich der Gefahren fallen, um deren Willen die Rechtsnorm erlassen worden ist (BGH VI ZR 253/13, Urteil vom 21.01.2014 juris). Dies ist dann der Fall, wenn der Unfall in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebsvorrichtung des Kfz steht (BGH VI ZR 168/04, Urteil vom 26.04.2005, juris). Dagegen scheidet eine Haftung aus § 7 StVG grundsätzlich dann aus, wenn bei dem „gegnerischen Pkw“ die Fortbewegungs- und Transportfunktion keinerlei Rolle gespielt hat.

Der Schaden an dem Pkw des Klägers hat sich zu einem Zeitpunkt ereignet, als sich der Pkw der Beklagten zu 1. noch auf dem Förderband der Waschstraße befand, somit der Transportvorgang der Waschstraße noch nicht beendet war. Der Motor des Pkw des Beklagten zu 1. wurde auch erst nach dem Eintritt des Schadens gestartet. Bis zu diesem Zeitpunkt befand sich der Pkw nicht im Betrieb. Ein Kraftfahrzeug ist dann nicht im Betrieb im Sinne von § 7 Abs. 1 StVG, wenn es ohne eigene Motorkraft durch eine automatische Waschanlage gezogen wird. Solange sich das Fahrzeug innerhalb des automatisierten Wasch- und Transportvorganges befindet, kommt weder die Fortbewegungsfunktion, noch die Transportfunktion des Fahrzeuges in irgendeiner Weise zum Tragen. Das Fahrzeug ist vielmehr vollständig abhängig von den automatisierten Transportvorgängen innerhalb der Waschstraße. Es ist insoweit vergleichbar mit jedem beliebigen Gegenstand der in gleicher Weise automatisch transportiert und bewegt wird. Die besonderen Gefahren des eigentlichen Betriebes des Kraftfahrzeuges (Geschwindigkeit, Ausmaße, Gewicht) entfalten hingegen in diesem Moment keine Relevanz (Zum gleichen Ergebnis kommend: KG Berlin in VersR 1977, 626; LG Paderborn 5 S 56/14, Urteil vom 26.11.2014, juris; AG Köln 272 C 33/12, Urteil vom 26.06.2012, juris; Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 44. Auflage, § 7 StVG Rn. 8). Etwas anderes ergibt sich entgegen der Auffassung des Klägers auch nicht aus der im Schriftsatz seines Prozessbevollmächtigten vom 25.06.2019 zitierten Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs vom 20.06.2019 (C-100/18, juris). Das nach dem Parken in Brand geratene Fahrzeug ist nach der Überzeugung des Senats mit dem in einer Waschstraße automatisch transportierten Fahrzeug nicht vergleichbar. Im Falle des in Brand geratenen geparkten Fahrzeuges hat der Fahrer den Parkvorgang bewusst herbeigeführt und das Fahrzeug an einer bestimmten Stelle abgestellt, an der es auch verbleibt. Im vorliegenden Fall hatte die Beklagte zu 1. keinen Einfluss darauf, wie und wohin ihr Fahrzeug aufgrund des automatisierten Wasch- und Transportvorganges in der Waschstraße bewegt wurde. Das Fahrzeug wurde im Ergebnis von seiner eigentlichen Funktion vollständig losgelöst.

Eine Haftung aus § 7 StVG kommt somit nicht in Betracht.”

Das OLG ist dann seinem Hinweis “gefolgt” und hat im OLG Koblenz, Beschl. v. 05.08.2019 – 12 U 57/19 – die Berufung zurückgewiesen.

Überholen bei Sichtbehinderung, oder: Wer haftet wie?

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Die zweite Entscheidung kommt vom LG Saarbrücken. Dieses hat im LG Saarbrücken, Urt. v. 11.01.2019 – 13 S 142/18 -, über das der Kollege Gratz ja schon berichtet hat, über die Haftungsverteilung bei einem “Überholerunfall” entschieden.

Folgendes Unfallgeschehen liegt der Entscheidung zugrunde: Der Kläger “beabsichtigte … mit seinem Ford C-Max (amtl. Kennz. pp.) nebst Anhänger aus der pp. kommend, nach links in die bevorrechtigte pp. (Zeichen 205) einzubiegen. Die Zeugin pp. befuhr mit ihrem Linienbus die pp. in Richtung pp. . Vor der Einmündung der pp. hielt sie das Fahrzeug an, da ein weiterer Linienbus die hinter der Einmündung befindliche Bushaltebucht blockierte. Sie gab dem an der Seitenlinie der Fahrbahn wartenden Kläger ein Handzeichen dahingehend, dass er gefahrlos in die pp. einfahren könne. Als dieser daraufhin anfuhr und sodann ein Stück über die Sichtlinie des Busses hinausragte, um auf die Gegenfahrbahn der pp. einbiegen zu können, kam es zur Kollision mit dem von der Beklagten zu 1) gesteuerten, bei der Beklagten zu 3) haftpflichtversicherten Peugeot 106 der Beklagten zu 2) (amtl. Kennz. pp.), der den Linienbus überholen wollte. Dabei wurde der klägerische PKW im rechten Frontbereich, das Beklagtenfahrzeug an der rechten Seite beschädigt.

Mit der Klage hat der Kläger auf der Grundlage eines eigenen Mitverursachungsanteils von 40 % Schadensersatz verlangt. Das AG hat die Klage abgewiesen, da die Betriebsgefahr des Beklagtenfahrzeugs hinter dem Vorfahrtsverstoß des Klägers zurück trete. Hiergegen die Berufung des Klägers die teilweise Erfolg hatte. Das LG geht von einer Haftungsverteilung von 25% zu Lasten der Beklagten und 75% zu Lasten des Klägers aus:

“1. Das Erstgericht ist zunächst davon ausgegangen, dass sowohl die Beklagten als auch der Kläger grundsätzlich für die Folgen des streitgegenständlichen Unfallgeschehens gemäß §§ 7 Abs. 1,17 Abs. 1, 2 StVG i.V.m. § 115 VVG einzustehen haben, weil die Unfallschäden jeweils bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs entstanden sind, der Unfall nicht auf höhere Gewalt zurückzuführen ist und für keinen der beteiligten Fahrer ein unabwendbares Ereignis im Sinne des § 17 Abs. 3 StVG darstellte. Dies ist zu-treffend und wird von der Berufung auch nicht in Zweifel gezogen.

2. Soweit die Erstrichterin weiterhin im Rahmen der danach gebotenen Haftungsabwägung der wechselseitigen Verursachungs- und Verschuldensanteile gemäß § 17 Abs. 1, 2 StVG einen Verstoß des Klägers gegen § 8 Abs. 2 S 2 StVO (Missachtung der Vorfahrt) eingestellt hat, hält auch dies einer Überprüfung durch das Berufungsgericht stand.

a) Zutreffend ist zunächst der Ansatz des Erstgerichts, dass vorliegend für einen Verkehrsverstoß des Klägers ein Anscheinsbeweis streitet. Kommt es im Bereich einer vorfahrtsgeregelten Einmündung zu einer Kollision zwischen dem wartepflichtigen und dem vorfahrtsberechtigten Verkehr, so spricht der Beweis des ersten Anscheins regelmäßig dafür, dass der Wartepflichtige den Unfall durch eine schuld-hafte Vorfahrtsverletzung verursacht hat (vgl. Nachweise in den Kammerurteilen vom 12.07.2013 – 13 S 71/13, NZV 2014, 30, vom 28.03.2014 – 13 S 196/13, NJW 2015, 177, vom 29.04.2016 – 13 S 3/16, juris, vom 07.10.2016, 13 S 35/16, juris und vom 22.09.2017 – 13 S 44/17).

b) Diesen Anscheinsbeweis hat der Kläger nicht erschüttert, wie die Erstrichterin zutreffend festgestellt hat. Hierfür wäre der Nachweis von Tatsachen erforderlich, die die ernsthafte Möglichkeit eines atypischen Geschehensablaufs eröffnen. Dies ist etwa der Fall, wenn zum Zeitpunkt des Beginns des Abbiegevorgangs der Vorfahrtsberechtigte sich noch außerhalb der Sichtweite des Wartepflichtigen befunden hat oder noch so weit entfernt war, dass die glatte Durchfahrt des Bevorrechtigten nicht beeinträchtigt und dieser auch nicht etwa wegen der drohenden Möglichkeit eines Zusammenstoßes in Verwirrung gebracht, zu Ausgleichsbewegungen oder gar unsachgemäßem Verhalten genötigt wurde (vgl. Nachweise in den Kammerurteilen vom 09.07.2010 – 13 S 16/10 und vom 12.07.2013 – 13 S 71/13).

aa) Unabhängig davon, dass der Kläger überhaupt nicht vorgetragen hat, die Beklagte sei bei Beginn des Abbiegevorgangs noch außer Sichtweite gewesen oder habe sich in einer so großen Entfernung zum Kollisionsort befunden, dass ein Zusammenstoß nicht zu befürchten gestanden habe, ist nach den erstinstanzlichen Feststellungen jedenfalls davon auszugehen, dass es der Kläger vorliegend versäumt hat – ein langsames Hineintasten in die pp. bis zur Sichtlinie des Linienbusses kann insoweit nach der Zeugenaussage der Busfahrerin pp. zu seinen Gunsten unterstellt werden -, sich vor dem Beginn des eigentlichen Einbiegevorgangs noch einmal durch entsprechende Blickzuwendung nach links bezüglich des von dort herannahenden Verkehrs in dem erforderlichen Umfang zu orientieren. Damit hat er keine ausreichende Sorge dafür getragen, dass der bevorrechtigte Verkehr weder gefährdet noch wesentlich behindert wurde.

bb) Die Vermutung, dass sich dieser Sorgfaltsverstoß auch unfallursächlich ausgewirkt hat, hätte der Kläger allenfalls durch den Nachweis einer deutlich überhöhten Geschwindigkeit der Erstbeklagten er-schüttern können, wenn dadurch Unfallvarianten in Betracht gekommen wären, in denen er, auch bei entsprechender Blickzuwendung, von einem gefahrlosen Herausfahren hätte ausgehen dürfen oder aber die Erstbeklagte bei Beginn des eigentlichen Abbiegevorgangs noch außerhalb der Sichtweite des Klägers gewesen wäre. Dies lässt sich, wie das Erstgericht zutreffend festgestellt hat, den Zeugenaussagen nicht entnehmen. Auch ansonsten liegen keinerlei Hinweise auf eine überhöhte Geschwindigkeit vor, weshalb von einer ursprünglich beantragten Einholung eines Sachverständigengutachtens weitere Er-kenntnisse nicht zu erwarten waren. Dementsprechend hat der Kläger diesen Beweisantrag in der zwe-ten Instanz letztlich nicht mehr aufrechterhalten.

3. Im Ergebnis nicht zu beanstanden ist ferner, dass die Erstrichterin im Rahmen der Haftungsabwägung keinen schuldhaften Verkehrsverstoß der Beklagten mit einbezogen hat.

a) Auf einen etwaigen Verstoß der Erstbeklagten gegen §§ 20 Abs. 1, Abs. 5 StVO kann sich der Kläger nicht berufen, da die Vorschrift dem Schutz von Fußgängern dient (Spelz in: Freymann/Wellner, juris-PK-Straßenverkehrsrecht, 1. Aufl. 2016, § 20 StVO, Rn. 9), nicht aber dem des einmündenden Kraftverkehrs.

b) Gleiches gilt, soweit der Kläger behauptet hat, die Erstbeklagte habe die durchgezogene Mittellinie der Fahrbahn überfahren, als sie an dem Bus vorbeigefahren sei (§ 41 StVO, Zeichen 295). Die Fahrstreifenbegrenzung dient dem Schutz des Gegenverkehrs, nicht aber dem des nachfolgenden, einbiegen-den, kreuzenden oder querenden Verkehrs (vgl. Lafontaine in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 1. Aufl. 2016, § 41 StVO, Rn. 307).

Auch lässt sich hieraus kein unmittelbares Überholverbot ableiten (vgl. BGH, Urteil vom 28. April 1987 – VI ZR 66/86MDR 1987, 1018; OLG Hamm VRS 54, 458; zur durchgezogenen Linie auch Saarländisches Oberlandesgericht, Urteil vom 9. Oktober 2001 – 4 U 10/01 – 2). Eine solche Markierung schützt allenfalls dort, wo sie sich wegen der Enge der Fahrbahn faktisch wie ein Überholverbot auswirkt, lediglich das Vertrauen des Vorausfahrenden, an dieser Stelle nicht mit einem Überholtwerden rechnen zu müssen (BGH, Urteil vom 28. April 1987 – VI ZR 66/86MDR 1987, 1018; Kammerurteil vom 14.09.2012 -13 S 54/11 m.w.N.). Dies gilt allerdings nicht für den querenden Verkehr.

c) Ein Überholverbot aufgrund unklarer Verkehrslage i.S.v. § 5 Abs. 3 Nr. 1 StVO ist entgegen der klägerischen Auffassung vorliegend ebenfalls nicht zu bejahen.

aa) Unklar ist nach allgemeiner Auffassung eine Verkehrslage, wenn der Fahrzeugführer nach allen objektiven Umständen des Einzelfalles mit einem gefahrlosen Überholen nicht rechnen kann. Hiervon ist insbesondere auszugehen, wenn der Überholende nicht verlässlich zu beurteilen vermag, wie ein voraus-fahrendes Fahrzeug oder kreuzender oder einmündender Verkehr sogleich fahren wird oder er beispiels-weise die zum Überholen benötigte Strecke aufgrund Sichtbehinderungen nicht vollständig überblicken kann (Helle in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 1. Aufl. 2016, § 5 StVO, Rn. 40).

bb) Der Linienbus der Zeugin pp. stand bei der Annäherung der Erstbeklagten unstreitig auf der rechten Fahrspur der pp. . Nach Angaben des Lebensgefährten der Erstbeklagten, des Zeugen pp. (Beifahrer), hatte er den rechten Blinker betätigt. Anzeichen dafür, dass der Bus anfahren würde, lagen unstreitig nicht vor. Zwar versperrte dieser Bus die Sicht des nachfolgenden Verkehrs auf die Einmündung der pp. und damit auch auf den dort wartenden Kläger, der Straßenverlauf der linken Fahrspur war aus Sicht der Erstbeklagten jedoch geradlinig und frei überschaubar. Konkrete Anzeichen, die Anlass zu der Befürchtung gegeben hätten, die vorfahrtsberechtigte Erstbeklagte könne ihre Fahrt nicht ungehindert fortsetzen, waren nicht vorhanden. Allein die Möglichkeit, dass vor dem wartenden Bus ein Fahrzeug die bevorrechtigte Fahrbahn queren könnte, rechtfertigt eine unklare Verkehrslage und ein daraus folgendes Überholverbot für den fließenden Verkehr auf der pp. in der konkreten Situation nicht (vgl. auch Kammerurteil vom 23. Januar 2015 – 13 S 170/14).

d) Ein Verstoß gegen § 1 Abs. 2 StVO ist gleichfalls nicht feststellbar. Dass die Erstbeklagte z.B. einen zu geringen Seitenabstand eingehalten hätte, so dass dem Kläger ein ungefährdetes Vortasten bis zum Überblick überhaupt nicht möglich gewesen wäre, behaupten weder Klage noch Berufung.

Ob vorliegend ein Anwendungsfall der so genannten Lückenrechtsprechung gegeben ist, wonach sich derjenige, der an einer Kolonne aus mehreren Fahrzeugen vorbeifährt, bei erkennbaren Verkehrslücken innerhalb der Kolonne in Höhe von Kreuzungen und Einmündungen diesen Lücken nur mit gespannter Aufmerksamkeit und unter Beachtung einer Geschwindigkeit nähern darf, die ihm notfalls ein sofortiges Anhalten, auch vor unvorsichtig aus der Lücke herausfahrenden Fahrzeugen ermöglicht (vgl. Helle in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 1. Aufl. 2016, § 5 StVO, Rn. 48; Kammerurteil vom 5. Dezember 2014 – 13 S 80/14), kann hier dahin stehen. Denn es kann mangels fehlender Kenntnis und mangels Möglichkeiten einer Rekonstruktion bzgl. des exakten Fahrverhaltens der beiden unfallbeteiligten Fahrzeuge und insbesondere deren Entfernung zueinander im Zeitpunkt der erstmaligen Reaktionsaufforderung an die Erstbeklagte nicht mehr beweissicher geklärt werden, ob diese bei entsprechender Sorgfalt den Unfall hätte vermeiden können. Dies geht zulasten des insoweit beweisbelasteten Klägers.

4. Nicht anzuschließen vermag sich die Kammer allerdings der Auffassung der Erstrichterin, die Betriebsgefahr des Beklagtenfahrzeugs trete vorliegend angesichts des Verkehrsverstoßes des Klägers zu-rück. Zwar ist es zutreffend, dass ein Verstoß gegen die Vorfahrtsregelung die Alleinhaftung des Wartepflichtigen rechtfertigen kann (vgl. z.B. Kammer Urteil vom 09.06.2017 – 13 S 39/17). Diese Beurteilung folgt aus der besonderen Bedeutung der Vorfahrtsregelung, die dem wartepflichtigen Verkehrsteilnehmer die Pflicht zu erhöhter Sorgfalt auferlegt und deren Verletzung daher besonders schwer wiegt (so bereits BGH, Urteil vom 18.09.1964 – VI ZR 132/63, VersR 1964, 1195; vgl. auch BGH, Urteil vom 23.06.1987 – VI ZR 296/86, VersR 1988, 79). Vorliegend hat sich allerdings die Betriebsgefahr des Beklagtenfahrzeugs verschuldensunabhängig bereits dadurch erhöht, dass die Beklagte zu 1) an dem Linienbus der Zeugin pp., der die Sicht auf den davor befindlichen Verkehrsraum teilweise versperrte, vorbeifuhr und sich schon dadurch in eine, im Unfall realisierte, gefahrträchtige Verkehrssituation begeben hatte, zumal auch eine Unterbrechung in der Mittellinie der Fahrbahn signalisierte, dass in diesem Bereich ein Kreuzen der Fahrbahn grundsätzlich möglich war. Dem trägt eine Haftungsverteilung von 25% zu Lasten der Beklagten und 75% zu La92 Abs. 1, 100 Abs. 4 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit findet ihre Grundlage in §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO i.V.m. § 26 Nr. 8 EGZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen. Die Rechtssache erlangt keine grundsätzliche über den konkreten Einzel-fall hinausgehende Bedeutung und die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung erfordert nicht die Entscheidung des Revisionsgerichts (§ 543 Abs. 2 ZPO).”