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Fahrverbot II: Beharrlicher Pflichtenverstoß, oder: Anforderungen an die Urteilsgründe

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Die zweite Entscheidung kommt vom OLG Hamburg. Das hat im OLG Hamburg, Beschl. v. 12.03.2019 – 9 RB 9/19 -, u.a. zu den Urteilsanforderungen bei Verhängung eines Fahrverbotes wegen eines beharrlichen Pflichtenverstoßes Stellung genommen und das Urteil wegen nicht ausreichender Feststellungen aufgehoben:

“Jedoch hält der Rechtsfolgenausspruch rechtlicher Nachprüfung nicht stand.

a) Zwar ist die Höhe des verhängten Bußgelds im Ausgangspunkt nicht zu beanstanden.

Das Gericht hat sich bei der Ahndung am Regelsatz des Bußgeldkatalogs von 120 € gemäß 11.3 i.V.m. Tabelle 1 c) 11.3.6. BKAtV orientiert und dies der Bemessung des Bußgeldes zugrunde gelegt. Hiergegen ist grundsätzlich nichts zu erinnern.

b) Jedoch ist die Verhängung eines einmonatigen Fahrbverbots nicht tragfähig begründet.

aa) Das Gericht hat in den Ausführungen zur Rechtsfolgenbemessung keine konkrete Rechtsgrundlage für das Fahrverbot genannt. Dies ergibt sich auch nicht aus der einzigen an der Stelle zitierten Norm des 11.3 i.V.m. Tabelle 1 c). 11.3.6. BKAtV. Für eine Geschwindigkeitsüberschreitung außerhalb geschlossener Ortschaften wird in dieser Norm gerade kein Fahrverbot als Regelsanktion vorgeschrieben. Aus dem Gesamtkontext sowie den bei den angewandten Vorschriften angeführten Normen ergibt sich jedoch insoweit, dass das Fahrverbot auf Grundlage des § 25 Abs. 1 StVG angeordnet wurde, wobei hier allein eine beharrliche Verletzung der Pflichten eines Kraftfahrzeugführers als Anordnungsgrund in Betracht kam. Beharrlich begangen sind Pflichtverletzungen, die zwar ihrer Art oder den Umständen nach nicht bereits zu den objektiv oder subjektiv groben zählen, durch deren zeit- und sachnahe wiederholte Begehung der Täter aber unter Missachtung der Vorwarnung zeigt, dass ihm die für die teilnahme am Straßenverkehr erforderliche rechtstreue Gesinnung und die notwendige Einsicht in zuvor begangenes Unrecht fehlen (OLG Hamm NZV 2016, 348 m.w.N.). Nach § 4 Abs. 2 S. 2 StVG kommt in diesem Zusammenhang ein Fahrverbot für die Dauer eines Monats regelmäßig dann in Betracht, wenn gegen den Führer eines Kraftfahrzeugs wegen einer Geschwindigkeitsüberschreitung von mindestens 26 km/h bereits eine Geldbuße rechtskräftig festgesetzt worden ist und er innerhalb eines Jahres seit Rechtskraft der Entscheidung eine weitere Geschwindigkeitsüberschreitung von mindestens 26 km/h begeht. Die Norm regelt damit einen besonders schweren Fall der Beharrlichkeit (BeckOK OWiG/Euler, 21. Auflage, Stand: 1.1.2019, § 4 BKatV, Rn. 3). Das Fahrverbot kann dabei schon für die erste Wiederholungstat angeordnet werden (OLG Bamberg, Beschluss vom 22.07.2016 – 3 Ss OWi 804/16, BeckRS 2016, 18783, Rn. 5).

Der Betroffene hatte ausweislich der Urteilsfeststellungen zu seinen persönlichen Verhältnissen auch schon am 18.08.2017 mit seinem Pkw die zulässige Geschwindigkeit um 28 km/h überschritten, weswegen ein Bußgeld von 100 € gegen ihn verhängt worden war. Jedoch hat das Amtsgericht keine Feststellungen dazu getroffen, wann die Ahndung bezüglich dieser Vortat rechtskräftig geworden ist. Zwar setzt die Wertung eines Pflichtenverstoßes als beharrlich im Sinne von § 25 Abs. 1 Satz 1 2. Alt. StVG nicht ausnahmslos die Feststellung wenigstens einer rechtskräftig abgeschlossenen Ahndung einer früheren Zuwiderhandlung im Zeitpunkt der neuerlichen Tat voraus. Häufig kann und wird es genügen, wenn dem Betroffenen vor der neuen Tat das Unrecht einer früheren Tat auf andere Weise bewusst geworden ist, etwa dann, wenn er durch die Zustellung eines Bußgeldbescheids positive Kenntnis von der Verfolgung der früheren Ordnungswidrigkeit erlangt hatte (OLG Bamberg, Beschluss vom 22.07.2016 – 3 Ss OWi 804/16, BeckRS 2016, 18783, Rn. 8). In einem solchen Fall bedarf es jedoch ausreichender tatrichterlicher Feststellungen, die den Schluss zulassen, der Betroffene habe sich über den vorausgegangenen Warnappell hinweggesetzt (Burmann in: ders./Heß/Hühnermann/Jahnke, Straßenverkehrsrecht, 25. Auflage 2018, § 25 StVG Rn. 11 m.w.N.). An diesen Feststellungen fehlt es bislang. Angesichts der Tatsache, dass die Verfehlung vom 18.08.2017 lediglich etwa zwei Monate vor der hier verfahrensgegenständlichen, am 19.10.2017 begangenen Tat lag, liegt es nicht fern, dass ein Bußgeldbescheid gegen den Betroffenen wegen der Vortat vom 18.08.2017 zum Zeitpunkt des neuerlichen Vorfalls noch gar nicht ergangen war und damit die für die Annahme von Beharrlichkeit erforderliche Warnfunktion noch nicht ausgelöst haben konnte. Hierzu bedarf es näherer Feststellungen. Die – zudem äußerst knappe – Begründung des Gerichts, das Fahrverbot solle den Betroffenen zur zukünftig gewissenhafteren Einhaltung der Verkehrsvorschriften anhalten, trägt die gerichtliche Entscheidung insoweit nicht, da damit letztlich nur allgemein der Zweck eines Fahrverbots umschrieben wird.

Aufgrund des aufgezeigten sachlich-rechtlichen Mangels ist das angefochtene Urteil einschließlich der Kostenentscheidung aufzuheben. Wegen der Wechselwirkung zwischen Fahrverbot und Geldbuße betrifft die Aufhebung den gesamten Rechtsfolgenausspruch mit den ihm zugrunde liegenden Feststellungen (§§ 79 Abs. 3 Satz 1 OWiG, 353 StPO).“

Dem tritt der Senat bei…..”

Ich komme auf die Entscheidung noch einmal zurück.

Fahrverbot wegen Durchfahrtverbotsverstoßes nach Nr. 250a BKat, oder: Rheinbrücke bei Leverkusen

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Und zum Tagesschluss eine Fabrverbotsentscheidung, und zwar der OLG Köln, Beschl. v. 04.10.2018 –1 RBs 217/18. Das OLG nimmt zu einem Fahrverbot wegen eines Durchfahrtverbotsverstoßes nach Nr. 250a BKat Stellung. Es geht um die Rheinbrücke bei Leverkusen.

Das AG hat den Betroffenen wegen “einer vorsätzlichen Ordnungswidrigkeit gemäß § 41 Abs. 1 iVm Anlage 2, § 24 StVG, 141.1BKat” zu der Geldbuße verurteilt und von der Verhängung eines Fahrverbots ausdrücklich abgesehen. Der Betroffene befuhr die J-Straße in L an der Anschlussstelle L – O als Führer eines Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t. Im fraglichen Teilstück ist die J-Straße durch Zeichen 251 mit Zusatzzeichen 3,5 t (VZ 253) für Kraftfahrzeuge mit mehr als 3,5 t zulässigen Gesamtgewicht gesperrt, da es sich hierbei um eine Autobahnauffahrt zur BAB handelt. Die Autobahn führt von der Anschlussstelle L-O, ohne Absatzmöglichkeiten im direkten Weg über die Rheinbrücke. Aufgrund des maroden baufälligen Zustandes der Brücke ist sie durchgehend seit dem 25.06.2014 für Kfz mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen gesperrt. Auf der J-Straße wird mehrfach darauf hingewiesen, dass eine Auffahrt auf die BAB nur für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht unter 3,5 t erlaubt ist. Die Verkehrsführung ist an der Stelle so geregelt, dass zwei Spuren nach rechts auf die Autobahn gehen, Lkws mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t müssen dagegen gerade aus, auf dem ganz linken Fahrstreifen der an dieser Stelle dreispurigen J-Straße fahren. Aufgrund einer Vielzahl von Missachtung der bestehenden Verkehrsvorschriften wurde zum Schutz der Brücke im September 2017 eine Schrankenanlage installiert. Die Anlage besteht aus einer Wiegevorrichtung und einer automatischen Schrankenschließanlage mit Lichtzeichenregelung. In diese Schrankenanlage ist der Betroffene gefahren. Die Rechtsbeschwerde der StA war erfolgreich:

“Die unterbliebene Anwendung der Ziff. 250a BKatV durch das Tatgericht wird von den bislang getroffenen Feststellungen nicht getragen.

Danach verwirkt – soweit hier in Betracht zu ziehen – eine Regelgeldbuße von 500,– € sowie ein Regelfahrverbot von zwei Monaten, wer vorschriftswidrig ein Verbot für Kraftwagen mit einem die gesamtmassebeschränkenden Zusatzzeichen (Zeichen 251 mit Zusatzzeichen 1053-33) nicht beachtet, wobei die Straßenfläche zusätzlich durch Verkehrseinrichtungen (Anlage 4 lfd. Nr. 1 bis 4 zu § 43 Abs. 3 StVO) gekennzeichnet ist. Die Vorschrift statuiert daher ein – gegenüber dem durch Zeichen 251 angeordneten „schlichten“ – ein gleichsam „qualifiziertes“ Durchfahrverbot. Die gemeinten Verkehrseinrichtungen sind dabei Schranken, Leitbaken, Leitschwellen und Leitborde.

a) Das Tatgericht führt aus, dass die hier in Rede stehende Straßenfläche durch eine Schrankenanlage sowie durch Leitschwellen gekennzeichnet ist. Dabei sei die Schrankenanlage erst zu einem Zeitpunkt erkennbar, da ein Hineinfahren in diese unvermeidlich sei (UA 11). Die Frage, ob der Tatbestand aufgrund der Kennzeichnung der in Rede stehenden Straßenfläche durch die Leitschwellen erfüllt sei, lässt das Tatgericht zunächst ausdrücklich offen (UA 7), um dann (UA 11) darzulegen, für den Betroffenen sei „allenfalls“ der zur Schrankenanlage hinführende „Trichter“ und hier „nur“ die diesem vorausgehenden Leitschwellen erkennbar. Ersichtlich wegen der von ihm vorgenommenen teleologischen Reduktion der Ziff. 250a BKatV – auf diese wird zurückzukommen sein – hat das Tatgericht sich in erster Linie mit der Schrankenanlage befasst und sich damit den Blick auf die mögliche Bedeutung der gleichfalls vom Tatbestand erfassten Leitschwellen verstellt. Damit bleiben die Urteilsfeststellungen in rechtsbeschwerderechtlich bedeutsamer Weise lückenhaft:

Auch wenn das Tatgericht (UA 7 4. Abs. aE) von einer Möglichkeit spricht, „den Bereich“ zu verlassen, bleibt mangels diesbezüglicher konkreter Urteilsfeststellungen nämlich letztlich offen, ob der Betroffene in dem Zeitpunkt, da ihm die Wahrnehmung der besonders gekennzeichneten Straßenfläche erstmals möglich ist, deren Befahren (etwa durch verkehrsgerechtes Ausweichen auf die nach Süden führende Fahrspur Richtung BAB 0) noch vermeiden kann. Sollte der Betroffene im Zeitpunkt der ersten Wahrnehmungsmöglichkeit der besonders gekennzeichneten Straßenfläche gleichsam gezwungen sein, in diese und in der Folge dann auch in die Schrankenanlage hineinzufahren, würde ihn der Normbefehl erst zu einem Zeitpunkt erreichen, da er über keine rechtmäßige Handlungsalternative mehr verfügte. Eine (gesteigerte) Bebußung wäre daher mangels möglicher Erreichung eines legitimen Zwecks unverhältnismäßig. Sollte er indessen in diesem Zeitpunkt noch über die Möglichkeit verfügen, das Befahren der besonders gekennzeichnete Straßenfläche verkehrsgerecht zu vermeiden, stünden der Anwendung des Tatbestandes aus Sicht des Senats durchgreifende Bedenken nicht entgegen.

b) Soweit das Tatgericht solche (UA 7, 4. Absatz aE) aus dem Umstand herleiten will, dass in dem Zeitpunkt, da ein Betroffener gegen das „qualifizierte“ Durchfahrtverbot verstößt, dieser notwendig bereits das „einfache“ Durchfahrtverbot verletzt hat und damit gleichsam „in die Qualifikation hineinfährt“, teilt der Senat sie nicht. Es gibt keinen Rechtssatz, der die Durchfahrtverbote in ein Alternativitätsverhältnis dergestalt setzt, dass die Straßenverkehrsbehörde nur entweder das „einfache“ oder aber das „qualifizierte“ Durchfahrtverbot anordnen dürfte. Ausweislich der Verordnungsbegründung (BR-Drs. 556/17, S. 35) hat die Kontrolle von Lkw-Verkehrsverboten auf Autobahnbrücken gezeigt, dass dort Verkehrsverbote zum Schutze der Infrastruktur in erheblichem Umfang missachtet werden. So verstießen beispielsweise auf der hier in Rede stehenden Rheinbrücke bis zu 1000 Lkw-Fahrer täglich trotz eines räumlich weit gestaffelten Hinweis-und Umleitungskonzepts und wiederholter Polizeikontrollen gegen entsprechende Verkehrsverbote. Dies deckt sich mit den Erfahrungen des für die Tätigkeit der Bußgeldbehörden in diesem Bereich ausschließlich zuständigen Senats. Vor diesem Hintergrund wäre die Alternative zu der hier gewählten Beschilderung entweder die – ersichtlich ineffiziente – Beibehaltung eines „einfachen“ Durchfahrtverbots, oder aber eine unmittelbare besondere Kennzeichnung der zu befahrenden Straßenfläche gewesen. Ein Sachgrund für letzteres ist indessen nicht ersichtlich. Vielmehr kann die besondere Kennzeichnung nach Anordnung eines „einfachen“ Durchfahrtverbots im Sinne einer Eskalationsstrategie als gleichsam allerletzte Warnung dienen, den geschützten Bereich nunmehr zu verlassen. Gerade umgekehrt könnte man ggf. unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten Bedenken gegen die umstandslose Anordnung des „qualifizierten“ Durchfahrtverbots anmelden.

c) Es liegt des Weiteren auf der Hand, dass die vorstehenden Überlegungen zur konkreten Ausgestaltung der Kennzeichnung der in Rede stehenden Straßenfläche, deren Erkennbarkeit und dem Vorhandensein einer Handlungsalternative maßgebliche Bedeutung auch für die Frage gewinnen, ob der Betroffene den Verstoß vorsätzlich begangen hat.

2. Der Senat teilt die Auffassung des Tatgerichts, Ziffer 250a BKatV sei teleologisch zu reduzieren, nicht…..”

OWi III: Fahrverbot beim qualifizierten Rotlichtverstoß, oder: Änderung der Rechtsprechung in Karlsruhe

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Urheber Mediatus

Ein qualifizierter Rotlichtverstoß indiziert grundsätzlich auch dann ein (Regel-)Fahrverbot, wenn der Rotlichtverstoß aufgrund irrtümlicher Zuordnung des für eine andere Fahrbahn erfolgten Grünlichts begangen wird. So jetzt unter Aufgabe seiner bisherigen Rechtsprechung (auch) das OLG Karlsruhe im OLG Karlsruhe, Beschl. v. 24.01.2019 – 2 Rb 8 Ss 830/18.

Das AG hatte gegen die Betroffene wegen eines fahrlässigen qualifizierten Rotlichtverstoßes (Nr. 132.3 BKatV) ein Fahrverbot von einem Monat angeordnet. Die von der Betroffenen befahrene Straße wies in Fahrtrichtung der Betroffenen fünf Fahrspuren auf, zwei geradeaus sowie zwei zum Rechts- und eine zum Linksabbiegen. Die beiden Geradeausspuren wurden durch drei Wechsellichtzeichen signalisiert, zwei oberhalb der Fahrbahn und eines auf der linken Seite neben demjenigen für die Linksabbiegerspur. Die Betroffene befuhr mit ihrem PKW  die linke Geradeausspur und beabsichtigte, die Kreuzung in Geradeausrichtung zu überqueren. Die Betroffene bezog das Grünlicht der Linksabbiegerspur irrtümlich auf die Geradeausspur und fuhr deshalb los. Sie überquerte die Kreuzung vollständig; unmittelbar danach querte ein aus Gegenrichtung kommendes, links abbiegendes anderes Fahrzeug ihre Fahrbahn, welches bei Grünlicht gefahren war; zu einer konkreten Gefährdung kam es nicht. Als die Betroffene die Haltelinie überquerte, zeigte die für sie geltende Lichtzeichenanlage bereits 38,12 Sek. Rotlicht.

Das OLG sieht diese Konstellation systematisch als sog. „Frühstarter-Fall“ an, bei dem nach dem rotlichtbedingten Anhalten das signalisierte Grünlicht für eine andere Fahrspur versehentlich der eigenen Spur zugeordnet wird. Es grenzt es ab vom sog. „Mitzieheffekt“, bei welchem der Betroffene sich trotz weiter für ihn geltenden Rotlichts durch losfahrende Fahrzeuge vor oder neben ihm seinerseits zum Losfahren verleiten lässt. Das OLG Karlsruhe weist ausdrücklich darauf hin, dass seine Entscheidung diese Fälle nicht erfasst.

Und: << Werbemodus an >> Vgl. zum Fahrverbot beim qualifizierten Rotlichtverstoß Deutscher in: Burhoff (Hrsg.) Handbuch für das straßenverkehrsrechtliche OWi-Verfahren, 5. Aufl., 2018, Rn. 1477 ff. <<Werbemodus aus>>. Zur Bestellung geht es hier.

OWI II: Kein Absehen vom Fahrverbot wegen eines “Nebenjobs”, oder: Unsinniges Taxiargument

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Urheber: Dirk

Berufliche Schwierigkeiten durch ein Fahrverbot im Rahmen eines Nebenjobs, durch den ein stellvertretender Filialleiter eines Getränkemarktes monatlich 300 bis 400 EUR verdient, sind nicht ausreichend, um von einem Regelfahrverbot absehen zu können. So das AG Dortmund im inzwischen rechtskräftigen AG Dortmund, Urt. v. 16.10.2018 – 729 OWi-257 Js 1462/18 – 219/18.

Der Betroffene war von Beruf stellvertretender Filialleiter in einem Getränkemarkt. Neben seinem Verdienst aus dieser Tätigkeit in Höhe von etwa 1.640,00 EUR hatte der Betroffene noch einen Nebenjob als Kellner, indem er monatlich zwischen 300,00 und 400,00 EURO verdient. Das AG hält ihm vor, dass sein Hauptarbeitsplatz mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sei. Soweit der Betroffene geltend gemacht hat, seinen Nebenjob könne er nicht so einfach mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen, hat das AG das dahinstehen lassen. Eine berufliche Nebentätigkeit, wie sie der Betroffene ausübe, sei nicht geeignet, eine berufliche Härte hervorzurufen, wenn es zu Schwierigkeiten bei der Anfahrt dorthin kommen sollte.

Im Übrigen ist der Betroffene darauf zu verweisen, dass er ggf. auch per Taxi zu seiner Nebentätigkeit anreisen kann. Da ist es wieder das sattsam bekannte und in meinen Augen bei einer Nebentätigkeit mit einem Verdienst von 300 – 400 EUR unsinnige „Taxiargument“.

Im Übrigen: Das Verfahren war vom Verteidiger aber schlecht vorbereitet. Denn der Betroffene hatte in der Hauptverhandlung auf Befragen des Gerichts einräumen müssen, dass er wegen einer möglichen Kündigung seines Hauptarbeitsverhältnisses noch nicht einmal mit seinem Arbeitgeber gesprochen hatte. Mit der Frage einer Kündigung der Hauptbeschäftigung musste sich das AG daher gar nicht erst auseinander setzen.

StGB III: Fahrverbot neben isolierter Sperrfrist? oder: Nach altem Recht geht das nicht

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Urheber Bundesrepublik Deutschland, Bundesministerium des Innern

Und zum Tagesschluss dann noch der BGH, Beschl. v. 07.08.2018 – 3 StR 104/18. Das LG hatte in einem Verfahren wegen Verstoßes gegen das BtM-Gesetz neben der verhängten Freiheitsstrafe außerdem “bestimmt, dass dem Angeklagten vor Ablauf von neun Monaten keine neue Fahrerlaubnis erteilt werden darf, dem Angeklagten für die Dauer von drei Monaten verboten, im Straßenverkehr Kraftfahrzeuge jeder Art zu führen. Geht – nach altem Recht – nicht, sagt der BGH:

“2. Die – offenbar auf § 44 Abs. 1 Satz 1 StGB, § 8 Abs. 3 JGG in der jeweils zur Tatzeit geltenden Fassung gestützte – Verhängung eines Fahrverbots neben der Festsetzung der isolierten Sperrfrist (§ 69a Abs. 1 Satz 3 StGB) stößt auf durchgreifende rechtliche Bedenken. Zur Begründung hat das Landgericht im Wesentlichen ausgeführt, dass ein dreimonatiges Fahrverbot “als Denkzettel … zur Einwirkung auf den Angeklagten erforderlich” sei, “seiner Schuld sowie dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz” entspreche und “insgesamt nicht zu einer unangemessen harten Sanktion” führe. Das hält rechtlicher Überprüfung nicht stand.
Fahrverbot und Fahrerlaubnisentziehung bzw. Festsetzung einer isolierten Sperrfrist schließen einander regelmäßig aus. Denn das Fahrverbot nach § 44 StGB setzt voraus, dass sich der Täter gerade nicht als ungeeignet zum Führen von Kraftfahrzeugen im Sinne des § 69 StGB erwiesen hat. Deshalb kommt ein Fahrverbot neben einer Entziehung der Fahrerlaubnis bzw. der Festsetzung einer isolierten Sperrfrist nur in Betracht, wenn das Gericht dem Täter auch das Fahren mit gemäß § 4 Abs. 1 Satz 2 FeV fahrerlaubnisfreien Fahrzeugen verbieten oder nach § 69a Abs. 2 StGB bestimmte Arten von Kraftfahrzeugen von der Sperre ausnehmen will (vgl. LK/Geppert, StGB, 12. Aufl., § 44 Rn. 17 f.; SSW-StGB/Mosbacher/Claus, 3. Aufl., § 44 Rn. 6; MüKoStGB/Athing/von Heintschel-Heinegg, 3. Aufl., § 44 Rn. 8). Das war hier den Urteilsgründen zufolge ersichtlich nicht der Fall.
Es kann dahinstehen, ob die am 24. August 2017 in Kraft getretene neue Fassung des § 44 StGB durch das Gesetz zur effektiveren und praxistauglicheren Ausgestaltung des Strafverfahrens vom 17. August 2017 (BGBl. I, S. 3202) den Bereich erweitert hat, in dem ein Fahrverbot neben Fahrerlaubnisentziehung bzw. isolierter Sperrfrist in Betracht kommt, weil das Fahrverbot nach der Neuregelung den Gerichten bei allen Straftaten als zusätzliche Sanktionsmöglichkeit zur Verfügung steht, um “zielgenau, spürbar und schuldangemessen auf den Täter einzuwirken” (BT-Drucks. 18/11272, S. 1). Denn der Angeklagte beging die der Verhängung des Fahrverbots sowie der Festsetzung der isolierten Sperrfrist zugrunde liegende Tat am 19. Dezember 2016 und im Hinblick auf das Fahrverbot ist gemäß § 2 Abs. 1 StGB das zur Tatzeit geltende Recht maßgeblich, weil es sich dabei um eine Nebenstrafe handelt.”