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„Raser“ versus „Spurwechsel“, wer haftet wie`?

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Im „Kessel Buntes“ heute dann zunächst das OLG Düsseldorf, Urt. v. 21.11.2017 -1 U 44/17. Es geht um die Haftungserteilung nach einem Verkehrsunfall auf der BAB. Es kommt zum Zusammenstoß bei eine Spurwechsel des Klägers von der rechten auf die linke Spur. Der Beklagte hatte die Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen um 70 km/h überschritten, was also 200 km/h statt 130 km/h gefahren. Das OLG sagt: 70 : 30 zu Lasten des Klägers bzw. der Beklagte muss sich der Beklagte anrechnen lassen:

„Ein unfallursächliches Verschulden des Beklagten zu 1. an der Unfallentstehung können die Kläger wieder im Hinblick auf eine unangepasste Geschwindigkeit gemäß § 3 Abs. 1 StVO noch im Hinblick auf einen Aufmerksamkeit-Reaktion Verschulden nach § 1 Abs. 2 StVO nachweisen.

aa) Eine unangepasste Geschwindigkeit des Beklagten zu 1. deswegen, weil er im Berufsverkehr bei dicht aufeinanderfolgenden Fahrzeugen eine unangepasst hohe Geschwindigkeit gefahren wäre, lässt sich nicht feststellen. So kann auf einer stark befahrenen Autobahn stets mit Stocken und Bremsnotwendigkeit zu rechnen sein, so dass schon das Abstandsgebot zu einer erforderlichen Anpassung der Geschwindigkeit an die Verkehrsverhältnisse nach § 3 Abs. 1 S. 2 StVO führen kann (vgl. Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 44. Aufl, § 3 StVO Rn. 29). Es kann jedoch dahinstehen, ob darüber hinaus gehend ein dicht befahrener rechter Fahrstreifen auf der Autobahn zur Folge hat, dass sich der auf dem linken Fahrstreifen befindliche Fahrer grundsätzlich auf ein Ausscheren von rechtsseitigem Verkehr unter Einschränkung des Vertrauensgrundsatzes einstellen muss und er daher mit einer angepassten Geschwindigkeit fahren muss, die jedenfalls deutlich unter 200 km/h liegt. Denn die Angaben der Beteiligten zur Frage des Verkehrsaufkommens zum Unfallzeitpunkt sind widersprüchlich und lassen keine eindeutige Festlegung zu. In der polizeilichen Unfallanzeige wird ein reger Berufsverkehr zum Unfallzeitpunkt gegen 16:10 Uhr beschrieben und auch die Klägerin spricht davon, dass im Berufsverkehr hinter ihr durchgehender Verkehr gewesen sei (Bl. 81 d.A.). Der Beklagte zu 1. gibt demgegenüber jedoch an, durchgängig die linke Fahrbahn ungehindert befahren zu haben. Auch der Zeuge P. schilderte keine stark befahrene Autobahn (Bl. 85 d.A.), so dass die gefahrene Geschwindigkeit des Beklagten zu 1. von ca. 200 km/h nicht schon deswegen als unangepasst angesehen werden kann. 

bb) Die von den Klägern mit der Berufung geltend gemachte verzögerte Reaktion des Beklagten zu 1. und ein hieraus folgender Verstoß gegen § 1 Abs. 2 StVO lassen sich nicht mit der erforderlichen Gewissheit gemäß § 286 ZPO feststellen…..

d) Bei der Abwägung der Verursachungsbeiträge ist die deutlich über der Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen von 130 km/h liegende Ausgangsgeschwindigkeit des Beklagten zu 1. von 200 km/h als betriebsgefahrerhöhend zu berücksichtigen. Denn wer schneller als 130 km/h fährt, vergrößert in haftungsrelevanter Weise die Gefahr, dass sich ein anderer Verkehrsteilnahme auf diese Fahrweise nicht einstellt und insbesondere die Geschwindigkeit unterschätzt (BGH, Urteil vom 17.03.1992 – VI ZR 61/91, juris). Die Erfahrung zeigt, dass immer wieder Verkehrsteilnehmer die Geschwindigkeit eines sich schnell nähernden Fahrzeugs, zumal wenn es von hinten herankommt, nicht richtig einzuschätzen und sich hierauf bei einem Wechsel der Fahrstreifen nicht einzustellen vermögen (BGH a.a.O.). Denn auch wenn die Überschreitung der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h nach der Autobahn-Richtigkeitsgeschwindigkeits-Verordnung keinen Schuldvorwurf begründet, bedeutet das Fehlen unmittelbarer Sanktionen nicht die rechtliche Irrelevanz auch für das Haftungsrecht. Neben dem Umstand, dass regelmäßig ein oberhalb der Richtgeschwindigkeit fahrender Kraftfahrer den Unabwendbarkeitsnachweis für den Unfall gemäß § 7 Abs. 2 StVG (a.F.) nicht führen kann, wirkt sich eine hohe Ausgangsgeschwindigkeit auch dahingehend aus, dass sie bei der Abwägung der Verursachungsbeiträge nicht außer Ansatz bleiben kann (vgl. BGH a.a.O.). 

In einer Vielzahl von Fällen haben die Instanzgerichte unter Zugrundelegung dieser Grundsätze eine Mithaftung des oberhalb der Richtgeschwindigkeit auf einer Autobahn fahrenden Kraftfahrers bejaht (vgl. Grüneberg, Haftungsquoten bei Verkehrsunfällen, 14. Aufl. 2015 Rn. 147) und insoweit Haftungsquoten zulasten des ca. 200 km/h schnell fahrenden Fahrzeugs zumeist zwischen 20 und 30 % ausgesprochen. Zuletzt hat das OLG Koblenz in einer Entscheidung vom 14.10.2013 – 12 U 313/13 – im Falle eines gleichfalls mit ca. 200 km/h herannahenden Fahrzeugs auf dem linken Streifen der Autobahn eine Mithaftung für das überholende Fahrzeug von 40 % angenommen. Jedoch lag dieser Entscheidung ein Sachverhalt zugrunde, in dem sich der Verkehrsunfall in der Nacht und damit bei schwierigen Sichtbedingungen ereignete, so dass die Geschwindigkeit des von hinten herankommenden Fahrzeugs noch schwerer einzuschätzen war. Zudem darf der Umstand nicht vernachlässigt werden, dass ein unfallursächliches Verschulden des Beklagten zu 1. nicht feststellbar ist, so dass allein die Betriebsgefahr eines schnell fahrenden Fahrzeugs eine Rolle auf Beklagtenseite spielt. Angesichts dessen ist alles in allem die vom Landgericht mit 30 % angesetzte Haftungsquote zu Lasten der Beklagten nicht zu beanstanden.“

Öffnen der Fahrzeugtür versus Seitenabstand des Vorbeifahrers, oder: Haftungsverteilung?

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In den engen Straßen hier in Münster auch immer wieder ein Problem. Die Frage der Haftung, wenn bei einem am Fahrbandrand abgestellten Pkw eine Tür geöffent wird und es dann zu Schäden an einem vorbeifahrenden Pkw kommt. Dann stellen sich verschiedene Frage: War der Seitenabstand groß genug oder zu eng, welche Geschwindigkeit ist gefahren worden usw.  Zu den Fragen und zur Haftungsverteilung verhält sich der LG Saarbrücken, Beschl. v. 12.09.2017 – 13 S 69/17, ein Hinweisbeschluss nach § 522 Abs. 2 ZPO, über den der Kollege Gratz ja auch schon berichtet hat. Das LG kommt in einer solchen Situation in seinem Verfahren zur Alleinhaftung. Verklagt war der „Parker“, geklagt hatte der „Vorbeifahrer, dessen Klage Erfolg gehabt hat. Die Berufung des Beklagten hatte dann keinen Erfolg:

„Insbesondere ist entgegen der Berufung nicht zu beanstanden, dass das Erstgericht eine alleinige Haftung der Beklagtenseite für das Unfallgeschehen bejaht hat.

1. Das Erstgericht ist zunächst davon ausgegangen, dass sowohl die Kläger- als auch die Beklagtenseite grundsätzlich für die Folgen des streitgegenständlichen Unfallgeschehens gem. §§ 7, 17, 18 Straßenverkehrsgesetz (StVG) i.V.m. § 115 VVG einzustehen haben, weil die Unfallschäden jeweils bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeuges entstanden sind, der Unfall nicht auf höhere Gewalt zurückzuführen ist und für keinen der beteiligten Fahrer ein unabwendbares Ereignis i.S.d. § 17 Abs. 3 StVG darstellt. Dies ist zutreffend und wird mit der Berufung auch nicht angegriffen.

2. Keinen Bedenken begegnet es, dass das Erstgericht eine Verletzung des § 14 Abs. 1 Straßenverkehrsordnung (StVO) durch die Erstbeklagte festgestellt hat. Nach dieser Vorschrift muss, wer ein- oder aussteigt, sich so verhalten, dass eine Gefährdung anderer am Verkehr Teilnehmender ausgeschlossen ist. Wird – wie hier – beim Ein- oder Aussteigen ein anderer Verkehrsteilnehmer geschädigt, so spricht der Beweis des ersten Anscheins für eine fahrlässige Sorgfaltspflichtverletzung des Ein- oder Aussteigenden (vgl. nur BGH, Urteil vom 6.10.2009-VI ZR 316/08, VersR 2009, 1641; OLG Köln VersR 2015, 999, jew. m.w.N.). Diesen Anscheinsbeweis hat die Beklagtenseite nicht zu entkräften vermocht. Insbesondere ist die Behauptung der Beklagten, die Tür sei lediglich einen Spalt breit geöffnet gewesen, als es zu dem Zusammenstoß mit dem vorbeifahrenden Klägerfahrzeug gekommen war, vom Erstgericht als widerlegt angesehen worden. Hiergegen wendet sich die Berufung nicht.

3. Das Erstgericht hat ferner angenommen, der Fahrerin des Klägerfahrzeuges, der Zeugin M, könne ein Geschwindigkeitsverstoß nicht beweissicher vorgeworfen werden. Auch dies ist zutreffend und wird von der Berufung nicht angegriffen.

4. Ohne Erfolg wendet sich die Berufung gegen die Annahme des Erstgerichts, wonach auch ein Mitverschulden der Zeugin M wegen der Nichteinhaltung eines ausreichenden Seitenabstands (§ 1 Abs. 2 StVO) nicht festgestellt werden kann.

a) Wer an einem stehenden Fahrzeug vorbeifährt, muss nach dem allgemeinen Gebot der Gefährdungsvermeidung ( 1 Abs. 2 StVO) einen angemessenen Seitenabstand einhalten. Für die Angemessenheit des Abstandes gibt es kein feststehendes Maß, sie ist abhängig von den jeweiligen Umständen, muss aber zumindest so bemessen sein, dass ein geringfügiges Öffnen der Wagentür noch möglich bleibt, wenn für den Vorbeifahrenden nicht mit Sicherheit erkennbar ist, dass sich im haltenden Fahrzeug und um das Fahrzeug herum keine Personen aufhalten (BGH, Urteil vom 24. Februar 1981 – VI ZR 297/79 = VersR 1981, 533; OLG Frankfurt NZV 2014, 454). Der beim Vorbeifahren einzuhaltende Seitenabstand darf nach den Umständen des Einzelfalles durchaus geringer sein als der beim Überholen und bei der Begegnung regelmäßig verlangte Mindestabstand von 1 m (vgl. etwa OLG Köln, Beschluss vom 10. Juli 2014 I-19 U 57/14 -, juris). Wie groß der Abstand zu sein hat, ist letztlich eine Frage des Einzelfalles, wobei es auf die Verkehrslage, Geschwindigkeit und die bauliche Situation, insbesondere die Breite der Straße, sowie die Art der beteiligten Fahrzeuge ankommt (zum Ganzen etwa Müther in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 1. Aufl. 2016, § 14 StVO Rn. 18; Geigel/Freymann, Der Haftpflichtprozess, 27. Aufl., Kap. 27 Rn. 383, jew. m.w.N.).

b) Dass der von der Zeugin M eingehaltene Seitenabstand ausreichend war, um die Seitentür geringfügig öffnen zu können, ist nicht zweifelhaft. Ob dies allein die Einhaltung eines angemessenen Seitenabstands indiziert, zumindest wenn, wie hier, ein Seitenabstand selbst zwischen den Außenspiegeln beider Fahrzeuge von mindestens 50 cm eingehalten ist (so insbesondere KG NZV 2010, 343; a.A. offenbar OLG Frankfurt SVR 2017, 27; vgl. auch König in Hentschel u.a., Straßenverkehrsrecht, 44. Aufl., 14 StVO Rn. 8, jew. m.w.N.), kann hier letztlich dahinstehen. Denn zu Lasten der Beklagtenseite kann nämlich nur der Abstand als unfallursächlich zugrunde gelegt werden, der noch eingehalten worden sein muss, um eine Kollision zu vermeiden. Nach den Ausführungen des gerichtlichen Sachverständigen war die Tür des Beklagtenfahrzeugs im Zeitpunkt der Kollision 85-90 cm geöffnet (S. 23 des Gutachtens unter W), so dass der Seitenabstand der beiden Fahrzeuge ohne Berücksichtigung der Spiegel ausweislich der maßstabsgetreuen Skizze des Sachverständigen (S. 23 des Gutachtens) bei cirka 80 cm lag. Dem widerspricht nicht die Feststellung des Sachverständigen, der einen Fahrabstand ohne Spiegel von 60-65 cm (S. 23 des Gutachtens unter S2) ermittelte. Insoweit ist nämlich zu berücksichtigen, dass das Beklagtenfahrzeug schräg stand, so dass lediglich im Heckbereich, nicht aber in dem entscheidenden Türbereich der beiden Fahrzeuge der ermittelte Abstand bestand. Ein Abstand von rund 80 cm erscheint auch angesichts der Breite der Straße – zwischen den Randsteinen der Straße besteht ein Abstand von etwas unter 7 Metern, so dass für jede Fahrspur etwas weniger als 3,5 Meter zur Verfügung steht – umständehalber noch angemessen, zumal der Sachverständige bestätigen konnte, dass die Türöffnung in die Vorbeifahrbewegung des Klägerfahrzeuges erfolgt, mithin so geöffnet wurde, dass sich die Zeugin M nicht rechtzeitig darauf einstellen konnte.

5. Lässt sich danach ein unfallursächliches Mitverschulden der Zeugin M nicht feststellen, bestehen keine Bedenken dagegen, dass das Erstgericht angesichts des schwerwiegenden Verstoßes gegen die nach § 14 StVO gebotene äußerste Sorgfalt von einer Alleinhaftung der Klägerin ausgegangen ist (vgl. etwa KG Berlin DAR 2004, 585). Dieses Ergebnis wäre selbst dann nicht in Frage gestellt, wenn man von einem – allenfalls geringfügigen – Verstoß gegen den einzuhaltenden Seitenabstand ausgehen würde. Denn das rücksichtslose, plötzliche Türöffnen durch die Erstbeklagte, die das herannahende Fahrzeug nach den Feststellungen Sachverständigen bei einem gebotenen Schulterblick vor dem Türöffnen hätte sehen müssen, wiegt derart schwer, dass selbst ein geringes Mitverschulden auf Klägerseite hierhinter zurücktreten würde (ähnlich auch LG Stuttgart NJW 2015, 2593 m.w.N.).“

Ausparker versus Bussonderstreifen, oder: Bussonderstreifen gewinnt

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Und als zweite „Zivilentscheidung“ weise ich auf das KG, Urt. v. 14.12.2017 – 22 U 31/16 – hin. Es behandelt einen „Ausparkerunfall“ mit folgendem Unfallgeschehen. Der Beklagte zu 1) versuchte mit dem zuvor geparkten Fahrzeug von der rechten, zum Parken benutzten Spur einer Straße auf die mittlere Spur anzufahren. Dabei stieß er mit dem auf der als Bussonderfahrstreifen (Zeichen 245 der Anl. 2 zu § 41 Abs. 1 StVO mit Zusatzzeichen nach lfd. Nr. 25 Nr. 2 der Anl. 2 zu § 41 Abs. 1 StVO) ausgewiesenen mittleren Fahrspur fahrenden KfZ des Klägers zusammen. Das LG ist bei der vorzunehmenden Haftungsabwägung von einer Verursachungs- und Verschuldensqoute von 2/3 zu Lasten der Beklagten und 1/3 zu Lasten des Klägers ausgegangen. Während dem Beklagten zu 1) ein Verstoß gegen die Pflichten aus § 10 Satz 1 StVO vorzuwerfen sei, habe der Kläger unberechtigt den Bussonderfahrstreifen benutzt.

Das KG sieht das anders. Es geht davon aus, dass der Beklagte die Folgen des Unfalls allein zu tragen habe.

„a) Es kann dahinstehen, ob der Entscheidung des 29. Zivilsenats vom 8. Juni 2015 (Az.: 29 U 1/15 – juris) zu folgen ist. Dort hat die Einzelrichterin ausgeführt, dass das Befahren der Busspur ein Mitverschulden begründe, weil die Übersichtlichkeit der Verkehrslage beeinträchtigt werde, so dass der Linksabbieger, der in eine Grundstückseinfahrt abbiegen will, nicht den gesamten Schaden allein tragen müsse. Denn im vorliegenden Fall geht es um die Frage, ob derjenige, der sich unter Verstoß gegen § 10 Satz 1 StVO in den fließenden Verkehr einreihen will, sich darauf berufen kann, dass der andere Unfallbeteiligte die Fahrspur unberechtigt befahren hat.

Dies ist nach Auffassung des Senats in einem Fall, wie dem Vorliegenden zu verneinen. Etwas andere könnte nur dann gelten, wenn das Verbot für den allgemeinen Verkehr den durch Zeichen 245 ausgewiesenen Bussonderfahrstreifen zu befahren, der Unfallverhütung diente. Das ist nicht der Fall. So sollen mit der Einführung von Bussonderfahrstreifen Störungen des Linienverkehrs vermieden und soll der geordnete und zügige Betriebsablauf mit Taktfahrplänen gewährleistet werden (BR-Drucks. 428/12, S. 155). Ein Zweck, unfallverhütend eine besondere Übersichtlichkeit der Verkehrslage herbeizuführen, wie dies in der Entscheidung des 29. Zivilsenats ausgeführt wird, lässt sich daraus nicht ableiten. Der Beklagte zu 1) durfte nicht damit rechnen, dass auf dem Bussonderfahrstreifen kein Fahrzeug anzutreffen sein wird. Die – besonderen – Anforderungen des § 10 Satz 1 StVO haben ihn unabhängig davon getroffen, ob die Spur, auf die er einfahren wollte, zunächst nur für besonderen Verkehr zugelassen ist oder nicht. Aber auch der Kläger musste nicht damit rechnen, dass ein Fahrzeug aus der Parkreihe ohne ausreichende Versicherung über herannahenden Verkehr in die mittlere Spur einfährt. Denn insoweit war die Spur nicht für den Verkehr allgemein gesperrt, sondern lediglich für Sonderverkehr freigegeben, der aber auch unstreitig stattfand. Soweit in der Entscheidung des 29. Zivilsenats auf die Entscheidung des Bundesgerichtshofs vom 16. Januar 2007 (Az.: VI ZR 248/05 – juris) hingewiesen wird, ändert dies nichts. Der Bundesgerichthof lässt zwar offen, ob bei dem dortigen Auffahrunfall die vom Auffahrenden verletzte Vorschrift des § 4 Abs. 1 StVO vom Schutzzweck auch (unmittelbar) den unfallverursachenden, aber vom Unfall nicht betroffenen Linksabbieger erfasst, der den Vorausfahrenden zu einer Vollbremsung zwingt. Die Vorschrift des § 4 Abs. 1 StVO hat aber – anders als das Zeichen 245 – ersichtlich unfallverhütenden Charakter.

Dem Kläger kann auch nicht vorgehalten werden, dass er sich überhaupt am Unfallort befunden hat, wie der 29. Zivilsenat und ihm folgend das Landgericht meinen. Denn insoweit ist anerkannt, dass der notwendige Zurechnungszusammenhang nur gegeben ist, wenn neben der naturwissenschaftlichen Kausalität und der Eintritt des Schadens nach allgemeiner Lebenserfahrung absehbar ist, dass auch der Schutzzweck der verletzten Norm, diesen Schadensfall vermeiden will. Dies ist in Bezug auf das Verbot des Privatverkehrs zur Nutzung des Bussonderfahrstreifens gerade nicht der Fall.

Insoweit kommt auch ein Mitverschulden des Klägers nach den §§ 9 StVG, 254 Abs. 1 BGB an der Schadensentstehung nicht in Betracht. Den genannten Vorschriften geht die Regelung des     § 17 StVG über die Haftungsabwägung vor (vgl. Scholten in JurisPK-Straßenverkehrsrecht, Stand 17. August 2016, § 9 Rdn. 6; wohl auch Burmann/Heß, Straßenverkehrsrecht, 24. Aufl., § 9 StVG Rdn. 1). Im Übrigen gilt im Rahmen der Vorschriften der Schutzzweckgedanke ebenso (vgl. BGH, Urteil vom 08. Oktober 1985 – VI ZR 114/84 –, BGHZ 96, 98-103, Rdn. 14). Die als Ausprägung des Gebots von Treu und Glauben anzusehende Berücksichtigung des Verhaltens des Geschädigten ist dabei nur dann gerechtfertigt, wenn die Schadensvermeidung durch den Geschädigten in besonderer Weise erschwert worden ist (vgl. BGH, Urteil vom 21. September 1971 – VI ZR 122/70 –, juris Rdn. 21). Insoweit ist allerdings richtig, dass ein verständiger und ordentlicher Verkehrsteilnehmer den Bussonderstreifen wegen des Verbots nicht befahren würde. Dies beruht aber darauf, dass die unberechtigte Nutzung bußgeldbewehrt ist. Sie beruht nicht darauf, dass die Nutzung mit einem erhöhten Unfallrisiko verbunden ist.

Der Senat verkennt nicht, dass die unzulässige Nutzung der Busspur und die damit zusammenhängenden Besonderheiten unfall- (mit-) verursachend wirken können. Dies ist etwa im gleichgerichteten Verkehr der Fall, wenn ein Rechtsabbieger den auf der Busspur Fahrenden übersieht. Denn diesem steht das Durchfahrtsrecht nach § 9 Abs. 3 Satz 2 StVO nicht zu (vgl. 12. Zivilsenat, Beschluss vom 03. Dezember 2009 – 12 U 32/09 –, juris Rdn. 20). Ähnliches gilt, wenn ein Linksabbieger an einer Kreuzung oder Einmündung, in diese einfahren will und wegen des Staus auf der Vorfahrtsstraße sich eine Lücke bildet. Hier hat der die Busspur Befahrende damit zu rechnen, dass jemand unzureichend aufmerksam in die Busspur einfährt (vgl. 12. Zivilsenat, Beschluss vom 03. Dezember 2007 – 12 U 191/07 –, juris; 22. Zivilsenat, Hinweisbeschluss vom 10. Oktober 2017 – 22 U 55/16 -, S. 3 der UA – nicht veröffentlicht). Auch das Ausweichen auf den Bussonderstreifen, um den gestauten Verkehr durch Rechtsüberholen zu entgehen, und späterem Fahrstreifenwechsel in den gestauten Verkehr ist mit besonderen Gefahren verbunden, die aber auf dem Fahrstreifenwechsel beruhen. Gerade diese Besonderheiten rechtfertigen eine Mit- oder sogar Alleinhaftung. Anderes gilt in den Fällen, in denen ein Linksabbieger die mit einer Lichtzeichenanlage versehene Vorfahrtsstraße überqueren will, ohne auf den für ihn geltenden Räumpfeil zu warten. In diesem Fall ist wie in dem hier zu entscheidenden Fall allein die Nutzung der Busspur als Grund für eine Mithaftung unzureichend (vgl. KG Berlin, Beschluss vom 03. Dezember 2007 – 12 U 191/07 –, juris Rdn. 16 mwN).“

Wenn der Motorradfahrer nur Turnschuhe trägt, oder: Mitverschulden?

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Urheber Anmab82

Noch ist es Sommer, aber er neigt sich dem Ende entgegen. Dem Ende entgegen neigt sich damit auch die Motorradsaison, da ja doch viele Motorradfans ihre Maschinen für den Winter stilllegen. Daher will ich dann noch schnell das OLG München, Urt. v. 19.05.2017 – 10 U 4256/16 – vorstellen. Es behandelt Fragen der Haftungsverteilung bei einer Kollision zwischen Pkw und Krad – insoweit bitte nachlesen. Hier soll es dann nur um die Frage gehen: Besteht eine Obliegenheit zum Tragen von Motorradstiefeln mit der Folge, dass ein Mitverschulden angenommen werden muss, wenn die nicht getragen werden?

Das OLG sagt nein und meint: Es gibt kein allgemeines Verkehrsbewusstsein, nach dem es für Motorrad innerhalb geschlossener Ortschaften erforderlich ist, Motorradstiefel zu tragen. Den Fahrer eines Motorrades trifft deshalb keine generelle, ein Mitverschulden begründende Obliegenheit, innerhalb geschlossener Ortschaften Motorradstiefel zu trage. Das entspricht der überwiegenden Rechtsprechung in vergleichbaren Fällen, vor allem des BGH im BGH, Urt. v. 17.06.2014 – VI ZR 281/13 – zur Helmpflicht bei Fahrradfahrern:

„….

d) Der Einwand, der Berufungsbeklagte müsse sich gem. § 9 StVG i.V.m. § 254 I BGB ein Mitverschulden anrechnen lassen, weil er statt Motorradstiefeln unstreitig nur Turnschuhe trug, ist, wie auch bereits im Ersturteil zutreffend ausgeführt, unbegründet. Ob die streitgegenständlichen Verletzungen überhaupt durch das Tragen eines festeren Schuhwerks verhindert worden wären bzw. zumindest weniger schwerwiegend ausgefallen wären, kann daher dahin gestellt bleiben.

Es existiert gem. § 21 a II 1 StVO zwar eine gesetzliche Helmpflicht, aber keine darüber hinausgehende Pflicht, besondere Motorradschutzkleidung wie etwa Motorradstiefel zu tragen. Zwar ist allein deswegen eine Anspruchskürzung gem. § 9 StVG i.V.m. § 254 I BGB noch nicht ausgeschlossen. Ein Mitverschulden ist nämlich bereits dann anzunehmen, wenn der Verletzte diejenige Sorgfalt außer Acht lässt, die ein ordentlicher und verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens anzuwenden pflegt. Dass festere Schuhe grundsätzlich einen besseren Schutz bieten, ist allgemein bekannt. Allerdings liegen dem Senat keine belastbaren Zahlen vor, wonach es hinsichtlich der hier maßgeblichen Zeit des streitgegenständlichen Verkehrsunfalls vom 06.11.2012 dem allgemeinen Verkehrsbewusstsein (vgl. zur Bedeutung dieses Umstands BGH, Urteil vom 17.06.2014, Az.: VI ZR 281/13, juris) entsprochen hätte, dass es für Leichtkraftradfahrer innerhalb geschlossener Ortschaften erforderlich ist, Motorradstiefel zu tragen (vgl. – bzgl. Protektoren-Schutzkleidung – auch das umfassend begründete Urteil des LG Heidelberg vom 13.03.2014, Az.: 2 O 203/13, juris, mit zustimmender Anmerkung von Lang, juris). Inwieweit ein derartiges allgemeines Verkehrsbewusstsein grundsätzlich, bei jeder Art von Kraftrad und auch außerhalb geschlossener Ortschaften, derzeit fehlt, wie es das OLG Nürnberg in seinem Beschluss vom 09.04.2013, Az.: 3 U 1897/12, juris, ausführt, muss hier nicht entschieden werden. Das Urteil des Brandenburgischen OLG vom 23.07.2009, Az.: 12 U 29/09, juris, wiederum steht dem bereits deswegen nicht entgegen, weil es sich auf Schutzkleidung an den Beinen bezieht, nicht auf die Frage des Schuhwerks. Im Übrigen gilt diesbezüglich Folgendes: Nach der o.g. Rechtsprechung des BGH kommt es entscheidend auf das allgemeine Verkehrsbewusstsein an, wovon streng zu unterscheiden sind Aspekte wie das Verletzungsrisiko, der Erkenntnisstand hinsichtlich Schutzmaßnahmen oder Empfehlungen von Verbänden etc. Entscheidend sind vielmehr zureichend verlässliche Unterlagen wie Umfrageergebnisse, Statistiken und amtliche oder nichtamtliche Erhebungen. Dass das Brandenburgische Oberlandesgericht seine o.g. Entscheidung bzw. die Berufungsführer die Berufungsbegründung auf derartige Unterlagen gestützt hätten, ist demgegenüber nicht ersichtlich. Bloße Behauptungen wie „die meisten Motorradfahrer empfinden es heutzutage als eine persönliche Verpflichtung, mit Schutzkleidung zu fahren“ bzw. „jeder weiß, dass das Fahren ohne Schutzkleidung ein um ein vielfach höheres Verletzungsrisiko in sich birgt“ (vgl. das o.g. Urteil des Brandenburgischen Oberlandesgerichts, juris, Rdnr. 18) vermögen die Heranziehung hinreichend belastbarer Unterlagen nicht zu ersetzen. Wie auch der BGH seinem o.g. Urteil vom 17.06.2014 hat der Senat nun zur Beurteilung der Frage, ob das Tragen von Motorradschutzkleidung dem allgemeinen Verkehrsbewusstsein entspricht, als Quelle die auf www.bast.de veröffentlichte amtliche Statistik der Bundesanstalt für Straßenwesen herangezogen. Demnach gibt es zwar tatsächlich eine Erhebung bzgl. des Tragens von Motorradschutzkleidung in Deutschland, und zwar auch bzgl. des hier relevanten Zeitraums, nämlich des Jahres 2012, wonach 53% aller motorisierten Zweiradfahrer ergänzend zum Helm Schutzbekleidung trugen. Die Zahl ist jedoch weitaus niedriger, soweit es um das Tragen einer kompletten Schutzkleidung geht: Eine solche trugen nämlich nur 21% aller motorisierten Zweiradfahrer. Hinzu kommt, dass diese Statistik sehr ungenau ist: Offen bleibt, was im Einzelnen unter einer „kompletten“ Schutzkleidung zu verstehen ist. Unklar ist weiter, welche Schutzkleidungsstücke im Einzelnen (nur Motorradschuhe oder nur Motorradhosen oder nur Motorradjacken oder auch nur Motorradhandschuhe oder etwa bestimmte Kombinationen?) von denjenigen getragen wurden, welche eine unvollständige Schutzkleidung trugen. Unklar ist, auf welche Jahreszeit(en) sich die Untersuchung bezog. Unklar ist schließlich, wie sich bei den Untersuchungen die doch sehr heterogenen Gruppen der „motorisierten Zweiradfahrer“ im Einzelnen jeweils zusammensetzten (Anteil der Mofa- bzw. Kleinkraftradfahrer? Anteil der Leichtkraftradfahrer? Anteil der größeren Maschinen?).

Auf eine solche Statistik aufbauend lässt sich nichts hinreichend Verlässliches hinsichtlich der hier entscheidenden Frage, ob es am Unfalltag, dem 06.11.2012, dem allgemeinen Verkehrsbewusstsein entsprach, mit dem streitgegenständlichen Leichtkraftrad auf der streitgegenständlichen Strecke nur mit Motorradschutzstiefeln zu fahren. Nachdem dem Senat auch keine weiteren Zahlen hinsichtlich des allgemeinen Verkehrsbewusstseins bzgl. der o.g. Fragestellung bekannt sind, kann hier der Vorwurf des Mitverschuldens nicht begründet werden.“

Hier dann zur Helmpflicht beim Fahrrad: Der Fahrradhelm beim BGH – hier geht es zum Volltext.

Kollision Bus/Motorrad an einer Engstelle, oder: Wer haftet wie?

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Die Haftungsverteilung nach Kollisionsunfällen im Straßenverkehr ist nicht einfach. Das zeigt sich m.E. darin, dass es zu der Problematik immer wieder Entscheidungen gibt, in denen die OLG landgerichtliche Haftungsquoten abändern, wobei in meinen Augen manches auch „Geschmacksache“ ist. In den Bereicht gehört das OLG Brandenburg, Urt. v. 02.03.2017 – 12 U 18/16, das zur Haftungsverteilung bei einer Kollision zwischen einem Linienbus und einem entgegenkommenden Motorradfahrer an einer Engstelle Stellung nimmt. Das LG hatte bei der klagenden Motorradfahrerin eine Mithaftungsquote von nur 20 % gesehen und die Beklagten u.a. zur Zahlung eines Schmerzensgeldes von 100.000,00 € verurteilt.

Das OLG sieht es anders. Es geht allerdings ebenso wie das LG davon ausgegangen, dass sich keine der Parteien mit Erfolg auf das Vorliegen eines unabwendbaren Ereignisses i.S.v. § 17 Abs. 3 StVG berufen kann und dass beiderseits ein Verkehrsverstoß festzustellen ist. Bei den Beklagten geht es um den Linienbus. Da stellt das OLG einen Verstoß gegen § 41 Abs. 1 StVO i.V.m. dem Vorschriftszeichen 208 fest. Bei der Motorradfahrerin geht das OLG von einem Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot gem. § 2 Abs. 2 StVO aus.

Die Haftungsquote sieht das OLG aber anders:

Eine Abwägung der beiderseitigen Verursachungsbeiträge führt zu einer überwiegenden Haftung aufseiten der Beklagten, allerdings lediglich zu 60 %, und nicht, wie vom Landgericht angenommen, zu 80 %. Soweit das Landgericht dem Beklagten zu 2. eine besondere Schwere der Schuld attestiert hat mit der Begründung, er habe den Verkehrsverstoß vorsätzlich begangen, überzeugt dies in dieser Form nicht. Unabhängig davon, ob der aus dem Ordnungswidrigkeitenrecht abgeleitete Vorsatzbegriff ohne weiteres auf das Zivilrecht übertragen werden kann, ist zu berücksichtigen, dass angesichts der Verkehrslage der Verkehrsverstoß nicht als besonders gravierend zu bewerten ist. Wie bereits zuvor ausgeführt, war bei Einfahren in die Engstelle eine Gefährdung der Motorradfahrer bei normaler Fahrweise und Einhaltung des Rechtsfahrgebotes kaum zu erwarten, auch wenn eine Gewissheit hierüber letztlich nicht bestand. Angesichts der Tatsache, dass an der Engstelle Pkws ohnehin ungehindert aneinander hätten vorbeifahren können und unter Berücksichtigung dessen, dass es auch dem vom Beklagten zu 2. geführten Bus ohne weiteres möglich gewesen wäre, die Engstelle ohne Verlassen der eigenen Fahrbahnhälfte zu passieren, erscheint es nicht grob verkehrswidrig, dass der Beklagte zu 2. die Situation so eingeschätzt hat, dass mit einer nachhaltigen Gefährdung des entgegenkommenden Fahrzeugverkehrs, also der Motorradgruppe, so ohne weiteres nicht zu rechnen war, so dass sein Verhalten in einem milderen Licht erscheint.

Auf der anderen Seite war die Fahrweise der Klägerin insoweit unangemessen, als sie, wie bereits ausgeführt, nach dem nur sehr eingeschränkt geltenden Verbot der Einfahrt für den Gegenverkehr ohne weiteres mit einem solchen hätte rechnen müssen und deshalb ihre Fahrweise darauf hätte einrichten müssen, möglichst weit rechts zu fahren, um einerseits eine Eigengefährdung und andererseits eine Gefährdung des Gegenverkehrs auszuschließen. Ob ihre Fahrweise auf Leichtsinn beruht oder ob sie mit der Bewältigung der Rechtskurve überfordert war und möglicherweise deshalb unbeabsichtigt zu weit nach links geraten ist, kann nicht abschließend geklärt werden. So oder so bleibt aber ein nicht unerhebliches Fehlverhalten, das in der Gewichtung der beiderseitigen Verursachungsbeiträge zwar hinter dem Verursachungsbeitrag des Beklagten zu 2. zurückbleibt, aber doch mit 40 % zu bewerten ist. Dabei berücksichtigt der Senat auch die beiderseitigen Betriebsgefahren. Einerseits die des Busses, der aufgrund seiner Kompaktheit eben nur deshalb in die Engstelle hat einfahren sollen, wenn eine Gefährdung des Gegenverkehrs ausgeschlossen war und diejenige des Motorrades, dessen Instabilität sich in der hier maßgeblichen Unfallsituation auch durchaus ausgewirkt hat.

Und: Das OLG reduziert auch das Schmerzensgeld. Die 100.000 €, die das LG zugesprochen hatte sind ihm zu hoch. Angemessen seien nur 50.000 €.