Schlagwortarchiv: Haftungsverteilung

Der Parkplatzunfall auf der Autobahnraststätte – wie wird gehaftet?

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Vorfahrtsregeln auf Zufahrtsstraßen von Parkplätzen und/oder auf Parkplätzen, ein in der Praxis wichtiges Thema, bei dem allerdings doch das ein oder andere im Dunklen liegt. Ein wenig Licht bringt das OLG Hamm, Urt. v. 29.08.2014 – 9 U 26/14. Ausgangspunkt für die Entscheidung ist ein Verkehrsunfall, an dem auf einer Autobahnraststätte zwei Lastzüge beteiligt waren. Der Lastzug des Klägers befuhr den an einem BAB Rastplatz zur Autobahnauffahrt führenden Zufahrtsweg. An diesen grenzten rechtsseitig ca. 18 schräg angeordnete Lkw-Stellplätze, von denen die Einfahrt in die Zufahrtsstraße möglich war. Auf dem letzten Stellplatz rangierte der Lastzug der Beklagten. Beide Lastzüge stießen zusammen, als der Lastzug des Klägers den Lastzug der Beklagten passierte. Der Kläger verlangte 100 % seine Schadens. Das OLG Hamm hat ihm die gewährt:

1. Die Beklagten müssen sich neben der von dem Lastzug des Beklagten zu 1) ausgehenden Betriebsgefahr nach Anscheinsbeweisgrundsätzen ein unfallursächliches Verschulden des Beklagten zu 2) wegen Verstoßes gegen § 10 StVO anrechnen lassen. Nach dieser Vorschrift muss derjenige, der von anderen Straßenteilen oder vom Fahrbahnrand anfahren will, sich so verhalten, dass jede Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.

2. Die Regeln der Straßenverkehrsordnung (StVO) sind auf einem – wie hier – öffentlich zugänglichen Parkplatz grundsätzlich anwendbar (OLG Frankfurt, ZfSch 2010, 19; Scheidler, DAR 2012, 313, 314); Senat, NJW-RR 2013, 33). Da Parkplätze dem ruhenden Verkehr dienen, trifft der dort Ein- und Ausparkende in der Regel nicht auf fließenden Verkehr, sondern auf Benutzer der Parkplatzfahrbahn. In diesen Fällen sind die gegenseitigen Rücksichtspflichten deshalb (verglichen mit den Pflichten aus §§ 9, 10 StVO) erhöht und einander angenähert. Einen Vertrauensgrundsatz zugunsten des „fließenden“ Verkehrs gegenüber dem wartepflichtigen Ein- oder Ausfahrenden gibt es nicht (König in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 41. Aufl. § 8 StVO Rn. 31 a). Das führt dazu, dass bei Unfällen auf Parkplatzgeländen in der Regel für ein alleiniges Verschulden eines Verkehrsteilnehmers, insbesondere auch ein vollständiges Zurücktreten der Betriebsgefahr, kein Raum sein wird. Vielmehr wird hier – anders als im fließenden Verkehr – regelmäßig ein im Rahmen der Haftungsabwägung zu berücksichtigendes Mitverschulden, jedenfalls aber die Betriebsgefahr zu berücksichtigen sein (Scheidler, DAR 2012, 313, 316).

Etwas anderes kann gelten, wenn die angelegten Fahrspuren zwischen den Parkplätzen eindeutig Straßencharakter haben und sich bereits aus ihrer baulichen Anlage ergibt, dass sie nicht dem Suchen von Parkplätzen dienen, sondern der Zu- und Abfahrt der Fahrzeuge. Handelt es sich bei einer bzw. mehreren der Zufahrtswege um eine gegenüber den Durchfahrtsgassen zwischen den Parkplätzen nochmals baulich größer und breiter ausgestalteten Zufahrtsstraße, so kann § 10 StVO, ob unmittelbar oder analog zur Anwendung kommen (KG, B.v. 12.10.2009 – 12 U 233/08 -, […], vgl. hierzu auch OLG Sachsen-Anhalt, Urteil vom 28. Juli 2006 – 10 U 28/06 – VerkMitt 2007, Nr. 43, OLG Düsseldorf, U.v. 23.10.2010 – 1 U 156/09 -, […], LG Bremen, U.v. 20.06.2013 – 7 O 485/12 -.).

3. Hiervon ausgehend hat die nördlich parallel zur BAB 44 verlaufende Zufahrtsstraße, auf der sich der Unfall ereignet hat, Straßencharakter. Bereits der bauliche Ausbau belegt den Straßencharakter. Die Zuwegung ist zweispurig ausgebaut und durch einen Mittelstreifen gekennzeichnet. Dem Straßencharakter steht nicht entgegen, dass rechtsseitig die Parkplätze für Lastkraftwagen schräg angeordnet an die Zufahrtsstraße angrenzen. Das rechtfertigt nicht die Einordnung als eine dem Parkplatz suchenden Verkehr dienende Zufahrtsstraße. Zum einen ist diese Fläche im Gegensatz zur asphaltierten Fahrbahn in roten Verbundsteinen ausgeführt und damit optisch von dem Randbereich abgegrenzt. Von maßgeblicher Bedeutung ist darüber hinaus, dass aufgrund der baulichen Gestaltung der Benutzer der zweispurigen Fahrbahn allenfalls mit einfahrendem, den Parkplatz verlassenden LKW – Verkehr und nicht mit Parkplatz suchendem LKW – Verkehr rechnen muss. Die Zufahrtsstraßen auf dem Parkplatz sind so angeordnet, dass der auf den Parkplatz einfahrende LKW – Verkehr die mittlere Zufahrtsstraße nehmen muss, um von dieser aus nach schräg links in die Parkbucht einzufahren. Diese verlässt er anschließend vorwärts über die nördlich gelegene Zufahrt. Damit ist faktisch ein Ringstraßensystem in Form einer Einbahnstraße geschaffen worden. Danach stellt sich das Einfahren in die nördliche Zufahrtsstraße als das Anfahren von einem seitlich gelegenen Parkplatz in eine dem fließenden Verkehr dienende Fahrbahn dar.“

Oder, kürzer mit den Leitsätzen:

  1. Die Regeln der Straßenverkehrsordnung (StVO) sind auf einem öffentlich zugänglichen Parkplatz grundsätzlich anwendbar.
  2. Einen Vertrauensgrundsatz zugunsten des „fließenden“ Verkehrs gegenüber dem wartepflichtigen Ein- oder Ausfahrenden gibt es grundsätzlich nicht.
  3. Etwas anderes kann gelten, wenn die angelegten Fahrspuren zwischen den Parkplätzen eindeutig Straßencharakter haben und sich bereits aus ihrer baulichen Anlage ergibt, dass sie nicht dem Suchen von Parkplätzen dienen, sondern der Zu- und Abfahrt der Fahrzeuge (hier: Durchfahrtsstraße im Bereich der LKW-Stellplätze auf einem Rastplatz an einer Bundesautobahn).

Die unheilvolle Begegnung I: Schienenbahn/Pkw – Haftungsverteilung?

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Auf einem Bahnübergang im LG-Bezirk Detmold ist es am 22.06.2012 zu eine „Begegnung“ zwischen einer Schienenbahn und einem Pkw gekommen, der eine Bahnstrecke an einem Bahnübergang mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h überqueren wollte. Der Bahnübergang war an sich durch eine Schrankenanlage gesichert, die wurde jedoch, weil sie durch einen Blitzeinschlag beschädigt war, von einem Schrankenwärter bedient.  Die Sicherung hatte der Schrankenwärter zu dem Zeitpunkt nicht vorgenommen. Er war zwar von dem Herannahen eines Zuges benachrichtigt worden, hatte den Bahnübergang jedoch nicht abgesichert.

Nach Auffassung des LG Detmold im LG Detmold, Urt. v. 02?.?07?.?2014? – 12 O ?210?/?12? – haften Bahnunternehmen und Mitarbeiter jeweils zu 100 %:

„Bei der Abwägung der Verursachungsbeiträge tritt die Betriebsgefahr des Fahrzeugs der Klägerin vollständig hinter den Verursachungsbeiträgen der Beklagten zurück.

Die Schadensverteilung erfolgt auch bei Unfällen zwischen Schienenbahnen und Kfz auf Bahnübergängen nach § 17 Abs. 1 S. 2, Abs. 2 StVG (vgl. SVR, Straßenverkehrsrecht 12/2010, 441 (444)). Danach hängt im Verhältnis zueinander die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. Bei der Abwägung entscheiden in erster Linie das Maß der Verursachung, das Gewicht der von den Beteiligten gesetzten Schadensursachen und wie sie sich beim konkreten Unfall ausgewirkt haben.

Auszugehen ist dabei zunächst von den Betriebsgefahren. Dabei ist die allgemeine Betriebsgefahr der fahrenden Bahn aufgrund der großen, bewegten, schienengebundenen Masse und dem langen Bremsweg grundsätzlich höher als die des fahrenden Kfz (Hentschel/König/Dauer: Straßenverkehrsrecht, 42. Aufl., § 17, Rn. 6).

Die Beklagte zu 1) muss sich zudem das Verschulden eines für die Gewährleistung der Sicherheit an Bahnübergängen beauftragten Unternehmens nach § 278 BGB zurechnen lassen.

Ein Verschulden des Fahrers muss sich die Klägerin nach § 4 HPflG zurechnen lassen. Ein Verursachungsbeitrag der Klägerin tritt jedenfalls zurück.

Nach § 19 Abs. 1 Satz 2 StVO darf sich der Straßenverkehr Bahnübergängen nach Satz 1 nur mit mäßiger Geschwindigkeit nähern. Mäßig ist die Geschwindigkeit dann, wenn die Wartepflicht erfüllt werden kann, ohne dass eine Gefahrbremsung notwendig wird (Hentschel/König/Dauer: Straßenverkehrsrecht, 42. Aufl., § 19, Rn.14). Maßgebend sind die tatsächlichen Verhältnisse vor Ort.

Wenn die Schranke geöffnet ist, darf der Kraftfahrer jedoch darauf vertrauen, dass – auch bei Unübersichtlichkeit – kein Zug kommt. Ist die Geschwindigkeit vor dem Bahnübergang auf die allgemein innerorts zugelassene Geschwindigkeit beschränkt, darf sich der Fahrer auch mit dieser Geschwindigkeit dem Bahnübergang nähern. Denn der Kraftfahrer hält die an Bahnübergängen vorgeschriebene mäßige Geschwindigkeit ein, wenn er sich im Rahmen der allgemein für die benutzte Straße zugelassenen Höchstgeschwindigkeit fortbewegt (vgl. Schleswig-Holsteinisches Oberlandesgericht, Beschluss vom 29. März 1985 – 1 Ss OWi 659/84 -, […]).

Vorliegend handelte es sich um einen gesicherten Bahnübergang. Dass die Schranke durch einen Bediensteten manuell bedient werden musste, ändert nichts daran, dass der Fahrzeugführer darauf vertrauen durfte, dass bei geöffneter Schranke kein Zug kreuzen würde. Dass die Schranke auch ordnungsgemäß bedient werden würde, konnte der Fahrzeugführer berechtigterweise aus dem beleuchteten Diensthäuschen und dem davor geparkten Pkw schließen. Vor dem Bahnübergang steht hier das Orteingangsschild, welches nach § 3 Abs. 3 Nr. 1 StVO eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h anordnet.

Diese Umstände sprechen für die Kammer dafür, eine Annäherungsgeschwindigkeit an den Bahnübergang von 50 km/h als angemessen anzusehen und dann einen Verstoß gegen § 19 Abs. 1 Satz 2 StVO zu verneinen.

Dass der Fahrzeugführer sich mit einer Ausgangsgeschwindigkeit von 50 km/h genähert hat, sieht die Kammer nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme als erwiesen an.

Aus dem Gutachten des Sachverständigen Prof. T ergibt sich, dass sich das Fahrzeug der Klägerin mit 50 km/h den Bahngleisen näherte.

Das Gericht folgt den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen. Sie sind auch für den Laien gut nachvollziehbar, das Gutachten ist in sich schlüssig und widerspruchsfrei. Der Sachverständige ist für die vorliegende Beurteilung auch besonders qualifiziert. Er hat anschaulich und überzeugend dargelegt, wie er zu den jeweiligen Erkenntnissen gelangt ist und auf welchen Grundlagen diese beruhen……

Selbst wenn der Fahrzeugführer aufgrund der defekten und manuell betriebenen Bahnschranke gehalten gewesen wäre mit einer mäßigen Geschwindigkeit von nicht mehr als 40 km/h an den Bahnübergang heranzufahren, so träte auch diese erhöhte Betriebsgefahr nach Ansicht der Kammer gegenüber der Betriebsgefahr des Bahnbetreibers jedenfalls zurück.

Unfall am/im Kreisverkehr – wie wird gehaftet?

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Aus der Serie: Wie wird die Haftung bei Verkehrsunfällen verteilt? heute ein „Kreisverkehrunfall“. Der hatte sich im Einfahrtsbereich eines Kreisverkehrs ereignet. Das AG Hamburg-Barmbek, Urt. v. 11.04.2014 – 815 C 248/12 – kommt zu einer 100-igen Haftung des Einfahrenden.

„Eine Abwägung der Mitverursachungs- und verschuldensbeiträge gemäß § 17 Abs. 1, 2 StVG führte im vorliegenden Fall zu einer 100%-igen Haftung der Beklagten als Gesamtschuldner.

Denn dem Unfall liegt ein pflichtwidriges Verhalten des Beklagten zu 1 zugrunde. Hierfür streitet zugunsten der Klägerin ein Beweis des ersten Anscheins. Nach den Unfallskizzen beider Parteien (Anlage 1 und Anlage 2 zu dem Protokoll vom 01.11.2012) ereignete sich der Unfall noch innerhalb des Einfahrtbereichs des Beklagten zu 1 in den Kreisverkehr. Dieses typische Geschehen rechtfertigt aufgrund der Lebenserfahrung die Annahme, dass der Beklagte zu 1 die Vorfahrt der Klägerin verletzt hat. Kommt es im Bereich einer vorfahrtsgeregelten Einmündung zu einer Kollision zwischen dem wartepflichtigen und dem vorfahrtsberechtigten Verkehr, so spricht der Beweis des ersten Anscheins regelmäßig dafür, dass der Wartepflichtige den Unfall durch eine schuldhafte Vorfahrtsverletzung verursacht hat, jedenfalls wenn sich die Kollision im Kreuzungs- oder Einmündungsbereich ereignet hat (BGH. Urteil vom 15. Juni 1982 – VI ZR 119/81). Dies gilt im Grundsatz auch für die Vorfahrtsverletzung im Kreisverkehr (LG Saarbrücken, Urteil vorn 28.03.2014 – 13 S 196/13). Die Anordnung der Vorfahrt innerhalb des Kreisverkehrs in § 8 Abs. la StVO führt insoweit gegenüber der Regelung in § 8 Abs. 1 StVO nicht zu einer anderen Bewertung.

Aufgrund des geschilderten Anscheinsbeweis ablag es den Beklagten, Umstände darzulegen und ggf. zu beweisen, aus denen sich die ernsthafte Möglichkeit eines atypischen Kausalverlaufs ergibt. Dies ist nicht gelungen.„

Klassischer Rotlichtunfall – Haftungsverteilung?

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Folgenden – in der Praxis sicherlich häufigen – Sachverhalt, einen „klassischer Unfallhergang“ – hatte das LG Dortmund im LG Dortmund, Urt. v. 11.04.2014 – 4 S 70/11 – zu beurteilen: Es war in einem Kreuzungsbereich zu einer Kollision zwischen zwei Fahrzeugen gekommen. Die Klägerin behauptete dann im Schadensersatzverfahren, zunächst vor einer roten Ampel gewartet zu haben und als diese wieder Grünlicht anzeigte, in die Kreuzung eingefahren zu sein, wo das Beklagtenfahrzeug sie überraschend seitlich gerammt habe. Der Beklagte hatte eingewendet, er sei bei Grünlicht gefahren und habe im Zuge eines Rückstaus auf der Kreuzung stehen bleiben müssen, wo ihn schließlich die Klägerin gerammt habe. Das AG hat der Klage stattgegeben. Die Berufung der Beklagten hatte dann beim LG keinen Erfolg. Das ist von einer 100-prozentigen Haftung der Beklagten ausgegangen.

Die nach §§ 18 Abs. 3, 17 StVG vorzunehmende Abwägung der gegenseitigen Verschuldensanteile ergibt eine Haftungsquote von 100 % zulasten der Beklagten.

Die Abwägung der gegenseitigen Verschuldensanteile nach §§ 18 Abs. 3, 17 Abs. 2, 1 StVG ist notwendig, weil auch die Klägerin nach § 7 Abs. 1 StVG grundsätzlich für die unfallbedingten Schäden haftet. Denn der Unfall hat sich auch bei dem Betrieb ihres Fahrzeugs ereignet und ihre Haftung war ebenfalls nicht nach § 7 Abs. 2 StVG ausgeschlossen, da das Schadensereignis auch für sie nicht auf höherer Gewalt beruhte.

Der Unfall war auch weder für die Klägerin noch für den Beklagten zu 1) unvermeidbar im Sinne von §§ 18 Abs. 3, 17 Abs. 3 StVG. Davon muss das Gericht ausgehen, weil keiner der Parteien der Beweis gelungen ist, dass der Unfall für die Klägerin bzw. den Beklagten zu 1) ein unabwendbares Ereignis im Sinne des § 17 Abs. 3 StVG war. Ein unabwendbares Ereignis liegt vor, wenn auch ein Idealfahrer den Unfall nicht hätte vermeiden können bzw. der Unfall auch bei äußerster möglicher Sorgfalt nicht abzuwenden war und auch nicht weniger folgenschwer gewesen wäre.

Dies kann vorliegend nicht festgestellt werden. Denn nach den Ausführungen des Sachverständigen L hätte die Klägerin in einer Entfernung von etwa 18 m bis zu ihrer späteren Kollisionsposition ohne erhebliche Sichtbehinderung nach links in Richtung des Beklagtenfahrzeugs schauen können. Hätte sie das Beklagtenfahrzeug zu diesem Zeitpunkt erkannt, hätte sie bei zeitgerechter aktiver Reaktion nach längstens einer Sekunde durch eine Abwehrbremsung noch hinter dem Beklagtenfahrzeug zurückbleiben können. Auch wenn das Erkennen des Beklagtenfahrzeugs für die Klägerin in ihrer Fahrsituation nicht zwingend eine Reaktionsaufforderung darstellte, weil auch der Beklagte zu 1) noch circa 15 m von seiner Kollisionsposition entfernt war und er aus Sicht der Klägerin sein Fahrzeug noch hätte zum Stillstand bringen können, hätte ein Idealfahrer eine Nichtreaktion des Beklagten zu 1) dennoch erwogen und den Unfall durch eigenes Abbremsen verhindern können.

Für den Beklagten zu 1) wäre die Kollision ohne weiteres zu vermeiden gewesen, wenn er auf ein deutlich verspätetes Einfahren in den Kreuzungsbereich nach dem Umschalten der für ihn maßgeblichen Lichtzeichenalge auf Rot verzichtet hätte. Insoweit wird auf die Folgenden Ausführungen verwiesen.

Bei der nach §§ 18 Abs. 3, 17 Abs. 2 StVG vorzunehmenden Abwägung der beiderseitigen Verursachungs- und Verschuldensbeiträge ist das Gericht zu der Wertung gelangt, dass der Verursachungsbeitrag des Beklagten zu 1) den Verursachungsbeitrag der Klägerin so sehr überwiegt, dass die Betriebsgefahr des klägerischen Fahrzeugs dahinter zurücktritt.

Denn nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass der Beklagte zu 1) in den Kreuzungsbereich eingefahren ist, obwohl die ihn betreffende Lichtzeichenanlage Rotlicht angezeigt hat und damit gegen § 37 Abs. 2 Nr. 1 Satz 7 StVO verstoßen hat. Dies ergibt sich aus den Aussagen der Zeugin Q und des Zeugen T sowie den Ausführungen des Sachverständigen L….“

Die Kollision mit der Fahrertür – wie wird da gehaftet

In der verkehrsrechtlichen Praxis spielen die Verkehrsunfälle immer wieder eine Rolle, bei denen es zu einer Kollision eines vorbeifahrenden Fahrzeugs mit einer geöffneten Fahrertür eines abgestellten Pkw kommt. Frage dann. Wie wird die Haftung verteilt?

Das OLG Frankfurt am Main geht im OLG Frankfurt am Main, Urt. v. 28.01.2014 – 16 U 103/13 – von einer hälftige Schadensteilung aus. Gestritten wurde um Schadensersatzansprüche nach einem Verkehrsunfall, bei dem es zu einer Kollision zwischen dem Fahrzeug der Beklagten zu 1 und der hinteren linken, teilweise geöffneten Tür des auf einem Parkstreifen abgestellten Fahrzeugs des Klägers gekommen war. Das OLG stellt auf folgende Umstände ab:

  • Die Beklagte zu 1 hatte keinen ausreichenden Seitenabstand zu dem Fahrzeug des Klägers eingehalten hat. Dabei sei es unerheblich, dass es kein feststehendes Maß für einen Seitenabstand gibt und der Seitenabstand nach den Feststellungen des Sachverständigen nicht lediglich – wie von der Beklagten zu 1 selbst angegeben – 30 cm, sondern ca. 70 cm betragen hat.
  • Der Anhalteweg der Beklagten zu 1) lag innerhalb der ausgeleuchteten Strecke.
  • Allein der Umstand, dass die Beklagte zu 1 die geöffnete Tür übersehen hat, führt nicht zu einem Verstoß gegen das Sichtfahrgebot.

Und weiter:

Soweit der Beklagten zu 1 ein zu geringer Seitenabstand vorzuwerfen ist, vermag der Senat ein besonders grobes Verschulden, das zu einer alleinigen oder zumindest überwiegenden Haftung der Beklagten führen würde, nicht zu erkennen. Zwar hätte die Beklagte zu 1 bei gehöriger Aufmerksamkeit das Hindernis erkennen und ausweichen können. Dies allein rechtfertigt jedoch nicht die Annahme eines groben Verschuldens, zumal sich der Unfall bei Dunkelheit ereignete und der Sachverständige die grundsätzliche Erkennbarkeit des in der Tür stehenden Klägers unter Berücksichtigung der vor Ort herrschenden Lichtverhältnisse als sehr gering eingestuft hat, so dass eine deutliche Signalwirkung nicht angenommen werden kann. Dessen ungeachtet erachtet der Senat in Abweichung von dem landgerichtlichen Urteil eine hälftige Schadensteilung für sachgerecht. Zwar verlangt § 14 Abs. 1 StVO dem Kläger die höchste Sorgfaltsstufe ab, und er hätte den Unfall ohne Weiteres verhindern können, indem er die im rückwärtigen Bereich befindlichen Gegenstände von der anderen Fahrzeugseite aus hätte entnehmen können. Zugleich ist der Unfall aber dadurch gekennzeichnet, dass die Beklagte zu 1 gegen eine bereits geöffnete – und nicht etwa sich erst im Vorbeifahren (weiter) öffnende – Tür gefahren ist. Diesen Umstand hat zwar auch das Landgericht in seiner Abwägung angeführt; er rechtfertigt es nach Auffassung des Senats aber, eine hälftige Schadensteilung anzunehmen. Etwas anderes folgt auch nicht aus der von den Beklagten in Bezug genommenen Entscheidung des Kammergerichts (Beschluss vom 22.11.2007, 12 U 199/06, NZV 2008, 256). Abgesehen davon, dass der dort entschiedene Sachverhalt nicht im Einzelnen dargelegt worden ist, macht es nach Auffassung des Senats einen Unterschied, ob der Unfall durch einen zu geringen Seitenabstand von einer sich (weiter) öffnenden Tür verursacht wird oder ob gegen eine bereits offen stehende Tür gefahren wird. In letzterem Fall liegt ein größeres Verschulden vor, so dass eine hälftige Schadensteilung gerechtfertigt ist.