Schlagwort-Archive: Kraftfahrzeug

Zusammenstoß Pedelec/Kfz am Fußgängerüberweg, oder: Wer haftet wie?

entnommen wikimedia.org
Urheber J. Hammerschmidt

Neue “Fahrzeuge”, neue Probleme. Das habe ich gedacht, als ich auf das OLG Hamm, Urt. v. 02.03.2018 – 9 U 54/17 – gestoßen bin. Es geht um das Fahren mit einem Pedelec und das Verhalten des Pedelec(fahreres) an einem Fußgängerüberweg und dabei um die Frage: Unterfällt der – nicht abgestiegene – Pedelecfahrer dem Schutzbereich des § 26 StVO, wenn er einen Fußgängerüberweg überquern will? Das OLG Hamm sagt: Nein, geht ggf. von einem Verstoß gegen § 10 StVO aus und legt dem Pedelecfahrer 2/3 der Haftung auf. Der Kraftfahrzuegführer hatte 1/3 zu tragen, u.a. wegen zu später Bremsung. 

“2. Dem Grunde nach ist auch aus Sicht des Senats keine weitergehende – über die vom Landgericht angenommene Haftungsquote der Beklagten von 1/3 hinausgehende – Ersatzpflicht der Beklagten aus §§ 7 Abs. 1, 18 Abs. 1 StVG, 823 Abs. 1 BGB bzw. 823 Abs. 2 BGB, 229 StGB i.V.m. 115 Abs. 1 VVG anzunehmen.

a) Der streitgegenständliche Verkehrsunfall, bei dem der Kläger schwer verletzt worden ist, hat sich zunächst zweifellos i.S. des § 7 Abs. 1 StVG beim Betrieb des von der Beklagten zu 1) geführten und bei der Beklagten zu 2) versicherten PKW … ereignet. Höhere Gewalt i.S. des § 7 Abs. 2 StVG liegt keinesfalls vor. Eine Unabwendbarkeit des Unfalls i.S. des § 17 Abs. 3 StVG würde die Haftung hier nicht schon von vornherein ausschließen, da der Kläger im Hinblick auf § 1 Abs. 3 StVG als Radfahrer an dem streitgegenständlichen Unfall beteiligt war, ist im Übrigen zudem ohnehin für keine Seite geltend gemacht.

b) Danach kommt es für die Frage der Haftungsquote maßgeblich auf die gem. §§ 9 StVG, 254 BGB vorzunehmende Abwägung der beiderseitigen Verursachungsbeiträge an, bei der jeweils zu Lasten einer Seite nur unstreitige bzw. bewiesene Umstände berücksichtigt werden können.

aa) Dem Kläger ist dabei – wie vom Landgericht völlig zutreffend und auch unbeanstandet ausgeführt – in der Tat ein gravierender Verstoß gegen § 10 StVO unter Missachtung des Vorranges der Beklagten zu 1) anzulasten (vgl. dazu allgemein nur Hentschel/König, Straßenverkehrsrecht, 44. Aufl., § 10 StVO, Rn. 6; Senat, DAR 2016, 265, dort Rn. 22 bei juris). Insbesondere unterfiel der Kläger als nicht abgestiegener Fahrer eines Pedelec – mithin als Radfahrer – nicht dem Schutzbereich des § 26 StVO (vgl. dazu allgemein nur Hentschel/König, a.a.O., § 26 StVO, Rn. 14; Geigel/Freymann, Der Haftpflichtprozess, 27. Aufl., Kap. 27, Rn. 616; Rogler in: Freymann/Wellner, jurisPK-Straßenverkehrsrecht, 1. Aufl. 2016, § 26 StVO, Rn.32 ff., jeweils m. w. Nachw.). Der wegen des Zusammenhanges mit seinem Einfahrmanöver i.S. des § 10 StVO von vornherein für einen unfallursächlichen Verstoß gegen § 10 StVO sprechende Anschein (vgl. dazu allgemein nur Hentschel/König, a.a.O., § 10 StVO, Rn. 11 m. w. Nachw.) ist keinesfalls erschüttert; im Gegenteil steht der vorgenannte Verkehrsverstoß aufgrund der nachvollziehbaren und überzeugenden Ausführungen hierzu in dem vom Landgericht verwerteten Gutachten des DEKRA-Sachverständigen Dipl.-Ing. G sogar positiv fest. Damit hat der Kläger die erste und auch entscheidende Ursache für den streitgegenständlichen Verkehrsunfall gesetzt. Weitere unfallursächliche Verkehrsverstöße des Klägers – insbesondere auch hinsichtlich des hier sicherlich besonders tragischen Nichttragens eines Schutzhelmes – können aus den vom Landgericht (unbeanstandet) angeführten Gründen nicht angenommen bzw. in die Abwägung eingestellt werden.

bb) Ob hier auf Grundlage des verwerteten Gutachtens des DEKRA-Sachverständigen Dipl.-Ing. G tatsächlich mit dem Landgericht ein unfallursächlicher Verkehrsverstoß – namentlich gegen § 1 2 StVO durch mangelnde Aufmerksamkeit und/oder Reaktion – hinreichend sicher feststeht, erscheint dem Senat bereits durchaus fraglich. Denn aus Sicht des Senats ginge es zu weit, anzunehmen, die Beklagte zu 1) hätte in jedem Falle bereits reagieren müssen, als der Kläger vom linksseitigen Rad-/Gehweg auf den Zebrastreifen auf der Gegenfahrbahn auffuhr. Nach Auffassung des Senats musste die Beklagte zu 1) vielmehr erst zu einem Zeitpunkt reagieren, als aufgrund – hier für den Zeitpunkt des Einfahrens auf die Gegenfahrbahn bislang (auch unter Berücksichtigung der Angaben des Zeugen Z im Ermittlungsverfahren) kaum hinreichend sicher feststellbarer und (vom LG verkannt) von Klägerseite zu beweisender – konkreter Anhaltspunkte erkennbar wurde, dass der Kläger durchfahren und nicht auf der Mittelinsel halten würde, um der Beklagten zu 1) ihren Vorrang zu gewähren. Dass zu diesem – bislang schon nicht feststehenden – Zeitpunkt die Beklagte zu 1) noch unfallvermeidend hätte reagieren können, lässt sich auf Grundlage des vorliegenden Sachverständigengutachtens nicht feststellen.

Ein von der klägerischen Berufung zusätzlich geltend gemachter unfallursächlicher Verstoß der Beklagten zu 1) lässt sich – eine höhere Geschwindigkeit als 30 km/h steht nach dem vorliegenden Gutachten ohnehin schon nicht fest – ebenfalls nicht feststellen. Dass die Beklagte zu 1) (noch) langsamer hätte fahren müssen, ist für den Senat nicht ersichtlich, zumal der Kläger – wie ausgeführt – nicht in den Schutzbereich des § 26 StVO fällt und grundsätzlich nicht mit einem plötzlichen Einfahren des Klägers auf Zebrastreifen und Fahrbahn gerechnet werden musste.

cc) Letztlich können – angesichts der von Beklagtenseite hingenommenen, rechtskräftig ausgeurteilten Haftungsquote der Beklagten von 1/3 – die soeben unter bb. erörterten Fragen indes offen bleiben und bedarf es insoweit keinesfalls noch einer weiteren Sachaufklärung. Denn eine höhere Haftungsquote der Beklagten als 1/3 kommt nach Auffassung des Senats angesichts des hier gegebenen massiven und in jedem Fall ein etwa letztlich – mit dem Landgericht – anzunehmendes unfallursächliches Verschulden der Beklagten zu 1) deutlich überwiegenden unfallursächlichen Verstoßes des Klägers gegen § 10 StVO auf keinen Fall in Betracht. Die vom Senat gleichwohl ursprünglich – lediglich vorsorglich zur Abrundung – noch beabsichtigte persönliche Anhörung der unfallbeteiligten Parteien ist offensichtlich dauerhaft nicht möglich und verspräche ohnehin auch keine weitergehenden Erkenntnisse, da nach den vorgelegten Attesten beide unfallbeteiligten Parteien jeweils keine Angaben zum eigentlichen Unfallhergang machen können.Insgesamt hat das mit der Berufung verfolgte weitergehende Feststellungsbegehren nach alledem keinen Erfolg.”

Besoffen auf dem Segway, oder: Trunkenheitsfahrt

© skiminok - Fotolia.com

© skiminok – Fotolia.com

Heute dann mal wieder ein wenig  Verkehrsrecht. Den Opener macht der OLG Hamburg, Beschl. v. 19.12.2016 – 1 Rev 76/16 -, über den der Kollege Gratz vom VerkehrsrechtsBlog ja auch schon berichtet hat. Der Angeklagte ist wegen (vorsätzlicher) Trunkenheit im Verkehr (§ 316 StGB) zu einer Geldstrafe verurteilt worden, die Entziehung der Fahrerlaubnis wurde angeordnet und eine einjährige Sperre für die Erteilung einer neuen Fahrerlaubnis bestimmt. Besonderheit: Der Angeklagte war mit einem Segway gefahren. Das LG hat das „Segway” als Kraftfahrzeug angesehen und die Grenze zur absoluten Fahruntüchtigkeit hierfür nach dem Beweisgrenzwert von 1,1 Promille bestimmt.

Das OLG tritt dem bei:

“bb) Der für alle Führer von Kraftfahrzeugen geltende Beweisgrenzwert von 1,1 Promille ist auch auf den Führer eines „Segway“ anzuwenden. Hierbei handelt es um ein Kraftfahrzeug im Sinne des § 316 StGB.

(1) Ein „Segway“ wird als elektromotorengetriebenes „Ein-Personen-Transportmittel“ (UA S. 4) von den maßgeblichen gesetzlichen Begriffsbestimmungen des Straßenverkehrsgesetzes erfasst (ebenso etwa Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke/Janker, Straßenverkehrsrecht, 24. Aufl., § 1 StVG Rn. 8; Hentschel/König/Dauer, a.a.O., StVG § 1 Rn. 14; MünchKomm-StVR/Huppertz, StVG § 1 Rn. 14, jeweils m.w.N.). Kraftfahrzeuge sind nach § 1 Abs. 2 StVG durch Maschinenkraft bewegte und nicht an Gleise gebundene Landfahrzeuge (vgl. auch BGH, Urt. v. 24. Juni 1993 – 4 StR 217/93, BGHSt 39, 249, 250). Das „Segway“ unterfällt auch nicht den im Zusammenhang mit dem Thema Elektromobilität neu eingeführten Maßgaben des § 1 Abs. 3 StVG (vgl. hierzu BT-Drucks. 17/12856, S. 11). In Kenntnis einer bereits zuvor allgemeinkundigen Teilhabe auch des „Segway“ am Straßenverkehr, sah der Gesetzgeber aus Gründen der Rechtssicherheit und Rechtsklarheit allein Regelungsbedarf bei sogenannten Elektrofahrrädern (vgl. BT- Drucks. a.a.O.).

(2) Dieses Begriffsverständnis wird weiter durch die Maßgaben der Straßenverkehrsordnung gestützt. Nach § 1 Abs. 2 der Verordnung über die Teilnahme elektronischer Mobilitätshilfen am Verkehr vom 16. Juli 2009 (MobHV; BGBl. I S. 2097) gelten etwa zweispurige Kraftfahrzeuge mit zwei parallel angeordneten Rädern und integrierter elektronischer Balance-, AntriebsLenk- und Verzögerungstechnik, die eine Gesamtbreite von 0,7 m nicht überschreiten, eine Plattform als Standfläche für einen Fahrer, eine lenkerähnliche Haltestange, über die der Fahrer durch Schwerpunktverlagerung die Beschleunigung, das Abbremsen sowie die Lenkung beeinflussen kann (vgl. ferner § 1 Abs. 1 Nr. 1 bis 6 MobHV), als Kraftfahrzeuge. Überdies bestimmt § 7 MobHV, dass der Führer elektronischer Mobilitätshilfen auch ansonsten den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung unterliegt (vgl. auch Hentschel/König/Dauer, a.a.O., StVO § 2 Rn. 71a).

(3) Auch die – hiermit inhaltsgleiche (vgl. Hentschel/König/Dauer, a.a.O., FZV § 2 Rn. 3) – Begriffsbestimmung aus § 2 Abs. 1 Nr. 1 FZV stützt diese Einordnung. Hiernach darf auch ein grundsätzlich zulassungsfreies „Segway” (vgl. § 3 Abs. 2 Nr. 1g FZV) auf öffentlichen Straßen nur in Betrieb gesetzt werden, wenn sie etwa eine nationale Typengenehmigung oder eine Einzelgenehmigung haben (vgl. nur Hentschel/König/Dauer, a.a.O., FZV § 3 Rn. 16a; Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke/Janker, Straßenverkehrsrecht, a.a.O., § 1 StVG Rn. 8).

(4) Schließlich wird vor diesem rechtlichen Hintergrund konsequent auch für ein „Segway” eine durch § 1 PflVG begründete Versicherungspflicht anerkannt (vgl. MünchKomm-StVR/Kretschmer, PflVG § 6 Rn. 8; Hentschel/König/Dauer, a.a.O., FZV § 3 Rn. 16a; ferner Wilke, DAR 2016, 482, 484). Daher ist – bußgeldbewehrt (vgl. Hentschel/König/Dauer, a.a.O., FZV § 3 Rn. 16a) – weitere Voraussetzung für das Führen im öffentlichen Straßenverkehr stets auch das Vorhandensein eines entsprechenden Versicherungskennzeichens (§§ 26, 27 FZV; § 2 Abs. 1 Nr. 2 MobHV).”

Wird man wohl nicht dran vorbei kommen. Was mich erstaunt: Kein Wort zum Vorsatz, obwohl “nur” 1,5 Promille festgestellt worden sind. Allerdings – das räume ich ein -: Man kennt die land-/amtsgerichtlichen Feststellungen nicht.

Nur zur Abrundung: Mobiltelefon, Fahrlehrer und BGH

© akmm - Fotolia.com

© akmm – Fotolia.com

Mobiltelefon, Fahrlehrer und BGH, was hat das mit einander zu tun? Nun, demnächst (vielleicht) viel, weil das OLG Karlsruhe mit OLG Karlsruhe, Beschl. v. 20.02.2014 – 3 (5) SsRs 607/13 – dem BGH nach § 79 Abs. 3 Satz 1 OWiG, § 121 Abs. 2 Nr. 1 GVG folgende Rechtsfrage vorgelegt hat:

“Ist ein Fahrlehrer, der als Beifahrer während einer Ausbildungsfahrt neben einem Fahrschüler sitzt, dessen fortgeschrittener Ausbildungsstand zu einem Eingreifen in der konkreten Situation keinen Anlass gibt, Führer des Kraftfahrzeuges im Sinne des § 23 Abs. 1a Satz 1 StVO?”

Unterschiedlich entschieden haben das in der Vergangenheit das OLG Bamberg und das OLG Düsseldorf entschieden (vgl. dazu den OLG Bamberg, Beschl. v. 24.03.2009 – 2 Ss OWi 127/09 bzw. den OLG Düsseldorf, Beschl. v. 04.07.2013 – 1 RBs 80/13 und Der Fahrlehrer und sein Mobiltelefon – er darf…. sowie auch das AG Herne-Wanne, Urt. v. 24.11.2011 – 21 OWi-64 Js 891/11-264/11 und dazu Der Fahrlehrer und sein Mobiltelefon).

Dann werden wir jetzt also bald wissen, was “Sache ist”.

Der Fahrlehrer und sein Mobiltelefon – er darf….

© akmm - Fotolia.com

© akmm – Fotolia.com

Wer kennt sie nicht? Die Fahrschulwagen mit einem telefonierenden Fahrlehrer auf dem Beifahrersitz; ich sehe sie übrigens täglich, da ich von meinem “Arbeitsplatz” aus auf den Eingang eines Gymnasiums schaue und somit den täglichen Abhol- und Bringeverkehr der (Fahr)Schüler vor Augen habe. :-). Bei den “telefonierenden Fahrlehrern” stellt sich immer die Frage, ob diese nicht ggf. wegen eines Verstoßes gegen § 23 Abs. 1a StVO belangt werden müssen, wenn sie während einer Ausbildungsfahrt das Mobiltelefon benutzen. Die Antwort hängt davon ab, ob man sie als “Führer” des Fahrzeugs ansieht oder nicht.

Die Frage wird seit einiger Zeit in der Rechtsprechung diskutiert: Das OLG Bamberg hat sie im OLG Bamberg (Beschl. v. 24.03.2009 – 2 Ss OWi 127/09) bejaht, das AG Herne-Wanne im AG Herne-Wanne, Urt. v. 24.11.2011 – 21 OWi-64 Js 891/11-264/11 hingegen verneint (vgl. dazu Der Fahrlehrer und sein Mobiltelefon).

Nun hat das OLG Düsseldorf vor einiger Zeit im OLG Düsseldorf, Beschl. v. 04.07.2013 – 1 RBs 80/13 – die Frage noch einmal aufgegriffen und wie das AG Herne-Wanne entschieden, und zwar mit einer m.E. überzeugenden Begründung:

“aa) § 23 Abs. 1a Satz 1 StVO ist – ebenso wie die §§ 315c, 316 StGB – ein eigenhändiges Delikt. Es kann nur durch denjenigen verwirklicht werden, der das Fahrzeug in Bewegung setzt oder unter Handhabung seiner technischen Vorrichtungen während der Fahrbewegung lenkt. Ein Führen allein “durch Worte” reicht hierfür nicht aus, so dass nach herrschender Meinung der eine Ausbildungsfahrt nur mündlich anleitende Fahrlehrer kein Fahrzeugführer ist, solange er nicht manuell in die Steuerung des Wagens eingreift (OLG Dresden, aaO S. 1013 f.; König, in: Hentschel/König/Dauer, aaO, § 23 StVO Rdnr. 30a und § 316 StGB Rdnr. 3, 5; LK-König, aaO, § 315c Rdnr. 42; Fischer, StGB, 60. Auflage [2013], § 315c Rdnr. 3a; Burmann, in Burmann/Heß, aaO, § 316 StGB Rdnr. 2). Ob dies anders zu beurteilen ist, wenn sich der Fahrschüler infolge mangelhafter eigener Fahrkenntnisse “bedingungslos” oder zumindest “im Wesentlichen” nach den technischen Anweisungen des Fahrlehrers richtet (vgl. die Fallkonstellationen bei BGH VRS 52, 408, 409; OLG Hamm VRS 37, 281, 282), kann dahinstehen, denn eine derartige Situation war hier nicht gegeben. Die im angefochtenen Urteil getroffenen Feststellungen lassen keinerlei Anhaltspunkt dafür erkennen, dass der Betroffene während der Ausbildungsfahrt mit seiner – fortgeschrittenen – Fahrschülerin deren Verkehrsverhalten durch mündliche Anweisungen maßgeblich bestimmt hat.

bb) Die in Teilen der Rechtsprechung und Literatur vertretene Ansicht, der Fahrlehrer sei bei der Begleitung einer Ausbildungsfahrt schon aufgrund seiner Beobachtungs- und Kontrollpflichten in Verbindung mit der bloßen Möglichkeit einer manuellen Beeinflussung als Fahrzeugführer anzusehen (so OLG Bamberg, aaO, mit Anm. Scheidler; LK-Geppert, aaO, § 69 Rdnr. 29), vermag der Senat nicht zu teilen. Sie überschreitet jedenfalls im Hinblick auf § 23 Abs. 1a Satz 1 StVO die Grenzen einer zulässigen Normauslegung. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Verordnungsgeber mit dem Verbot der Handynutzung nicht jegliche Ablenkung durch Telefonate während der Fahrt sanktionieren, sondern lediglich sicherstellen wollte, dass der Fahrzeugführer während einer derartigen Ablenkung zumindest “beide Hände für die Bewältigung der Fahraufgabe frei hat” (Wiedergabe der Begründung zur ÄndVO bei König, in Hentschel/König/Dauer, aaO, § 23 StVO Rdnr. 4). Diese Motivation verdeutlicht (zusätzlich zum Wortlaut der Vorschrift), dass § 23 Abs. 1a StVO die Führung eines Handytelefonats nur in Verbindung mit der tatsächlichen Betätigung der Bedieneinrichtungen des Fahrzeugs (insbesondere der Lenkung) unter Verbot stellt. Es mag zwar sein, dass auch von einem telefonierenden Beifahrer in Ausbildungssituationen potentielle Gefahren für die Verkehrssicherheit ausgehen können, die mit Blick auf die Verantwortung und Aufgabe des Fahrlehrers de lege ferenda auch sanktionierungswürdig sein mögen. Von der Schutzrichtung des § 23 Abs. 1a StVO werden derartige Situationen indes nicht erfasst.”

Also: Danach darf der Fahrlehrer im Straßenverkehr telefonieren, ob er es tun sollte, ist eine ganz andere Frage.

Pocketbike – Kraftfahrzeug – ja oder nein?

© Margo Harrison - Fotolia.com

© Margo Harrison – Fotolia.com

Für all diejenigen, die ein sog. Pocketbike in der Garage stehen haben, ist der OLG Dresden, Beschl. v. 11.09.2013 – 2 OLG 21 Ss 652/13 von Bedeutung, denn der befasst sich mit den rechtlichen Voraussetzungen für den Betrieb und die Nutzung eines Pocketbikes im Straßenverkehr.

Das LG hatte den Angeklagten wegen vorsätzlichen Fahrens ohne Fahrerlaubnis (§ 21 StVG) in fünf Fällen, jeweils in Tateinheit mit vorsätzlichem Verstoß gegen das Pflichtversicherungsgesetz, schuldig gesprochen. Nach den Feststellungen des LG “fuhr der Angeklagte an fünf (genau bezeichneten) Tagen im Mai 2012 jeweils (zu drei bzw. zwei genau bezeichneten Zeitpunkten) “mit einem Pocketbike mit einem Hubraum von ca. 40 ccm ohne amtliches Kennzeichen auf der dem öffentlichen Straßenverkehr dienenden W-Straße in R., obwohl er die zum Führen dieses Kraftfahrzeuges erforderliche Fahrerlaubnis nicht hatte. Außerdem verfügte der Angeklagte für dieses Kraftfahrzeug nicht über den erforderlichen Haftpflichtversicherungsvertrag. Das wusste der Angeklagte.

Das OLG bestätigt die Annahme des LG, dass es sich bei dem benutzten Pocketbike um ein “Kraftfahrzeug” gehandelt hat:

Rechtlich zutreffend stuft das Berufungsgericht das hier maßgebliche Pocketbike – in Abgrenzung zum motorbetriebenen Spielzeug – wegen seiner bauartbedingten Bestimmung zum Personenbeförderung als “Kraftfahrzeug” im Sinne des § 2 Nr. 1 der Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) ein. Damit unterliegt der Fahrer eines solchen Gefährts, sofern es auf öffentlichem Verkehrsgrund betrieben werden soll, der Fahrerlaubnispflicht nach § 2 StVG und § 4 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) – mindestens Klasse M (§ 6 Abs. 1 FeV) -, ohne dass es hierfür (angesichts der fehlenden Eigenschaft des Fahrzeugs als insbesondere einspuriges, einsitziges Fahrrad mit Hilfsmotor, vgl. § 4 Abs. 1 Nr. 1 FeV) auf weitere Feststellungen zur Begrenztheit der bauartbestimmten Höchstgeschwindigkeit ankäme. Der Fahrzeughalter ist für diesen Fall – in Ermangelung eines Ausnahmetatbestands nach § 2 Pflichtversicherungsgesetz (PflVG) – zum Abschluss eines entsprechenden Haftpflichtversicherungsvertrages verpflichtet, § 1 PflVG.”