Archiv der Kategorie: Verkehrsrecht

OWi I: Absehen vom Fahrverbot bei drohender Kündigung, oder: Sind die StVO-Änderungen wirksam?

In die 27. KW. starte ich dann mit zwei OWi-Entscheidungen.

Den Opener macht der OLG Zweibrücken,  Beschl. v.  01.04.2020 – 1 OWi 2 Ss Bs 114/19. Der nimmt noch einmal zum Absehen von einem Fahrverbot wegen drohender Kündigung des Arbeitsverhältnisses Stellung. Das AG hatte abgesehen und das wie folgt begründet:

“Der Betroffene wohnt in Heilbronn und arbeitet im 2- bzw. 3-Schicht-Betrieb in Lehrensteinsfeld als Gruppenführer. Die Frühschicht beginnt um 05:30 Uhr, die Spätschicht endet um 22:00 Uhr. Zu diesen Zeiten ist es dem Betroffenen nicht möglich, die Arbeitsstelle mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen, wie sich aus dem vorgelegten Auszug aus dem Bus- und S-Bahn-Plan ergibt. Da er auch nicht zwei Monate Urlaub nehmen kann, hat ihm sein Arbeitgeber – wie sich aus der vorgelegten Bescheinigung ergibt – angedroht, das Arbeitsverhältnis zu kündigen, da er ihn anderweitig – etwa im Tagdienst – nicht einsetzen kann.

Für den Betroffenen wäre das Fahrverbot deshalb mit dem zumindest zeitweisen Verlust der wirtschaftlichen Existenz verbunden. Das Gericht hat wegen der Voreintragung im Fahreignungsregister von der Möglichkeit des § 4 Abs. 4 BKatV Gebrauch gemacht und die Geldbuße auf 1.320 Euro verdreifacht, und zugleich von der Verhängung des Fahrverbots abgesehen.“

Dem OLG hat das nicht gefallen:

“2.  Mit diesen Ausführungen hat das Amtsgericht die Voraussetzungen für ein Absehen von einem an sich verwirkten Regelfahrverbot nicht hinreichend belegt.

a) Zwar ist anerkannt, dass die Verhängung eines Fahrverbots unter Anwendung der Regelbeispielstechnik des Bußgeldkataloges nach Maßgabe von § 25 Abs. 1 Satz 1 StVG dann unangemessen sein kann, wenn der Sachverhalt zugunsten des Betroffenen so erheblich abweicht, dass er als Ausnahme zu werten ist, insbesondere wenn dem Betroffenen infolge des Fahrverbots der Verlust seines Arbeitsplatzes oder seiner sonstigen wirtschaftlichen Existenz droht und dies nicht durch zumutbare Vorkehrungen vermieden werden. Ebenso ist anerkannt, dass das dem Tatgericht insoweit eingeräumte Ermessen vom Rechtsbeschwerdegericht nur daraufhin überprüft werden kann, ob es deshalb fehlerhaft ausgeübt worden ist, weil es die anzuwendenden Rechtsbegriffe verkannt oder die Grenzen des Ermessens durch unzulässige Erwägungen überschritten und sich nicht nach den Grundsätzen und Wertmaßstäben des Gesetzes gerichtet hat. Dem tatrichterlichen Ermessensspielraum sind indes der Gleichbehandlung und der Rechtssicherheit wegen enge Grenzen gesetzt und die gerichtlichen Feststellungen müssen die Annahme eines Ausnahmefalles nachvollziehbar erscheinen lassen. Dabei ist nach der Einführung des § 25 Abs. 2a StVG mit der Möglichkeit, den Beginn der Wirksamkeit des Verbotes innerhalb von vier Monaten selbst zu bestimmen, ein noch strengerer Maßstab anzulegen. Der Tatrichter ist gehalten, die Einlassung eines Betroffenen, mit der er eine unverhältnismäßige Härte geltend macht, einer kritischen Prüfung zu unterziehen (KG Berlin, Beschluss vom 05.02.2019 – 3 Ws (B) 3/19, juris Rn. 13 f. mwN.).

b) Nach diesen Maßstäben reichen bloße Vermutungen oder Befürchtungen eines Arbeitnehmers hinsichtlich einer fahrverbotsbedingten Kündigung des Arbeitsplatzes nicht aus. Erforderlich ist die Feststellung einer konkreten und akuten Gefahr einer solchen Folge (Deutscher in Burhoff, Handbuch für das straßenverkehrsrechtliche OWi-Verfahren, 5. Aufl., Rn. 1334 m.w.N.), die regelmäßig nicht allein auf die nicht näher belegten Angaben des Betroffenen gestützt werden kann (OLG Bamberg, Beschluss vom 11.04.2006 – 3 Ss OWi 354/2006, zfs 2006, 533; OLG Koblenz, Beschluss vom 24.07.2018 – 1 OWi 6 SsBs 67/18, juris Rn. 21). Hat der Betroffene – wie hier – eine Bescheinigung vorgelegt, in welcher ihm sein Arbeitgeber die Kündigung androht, ist es zwar regelmäßig nicht erforderlich, dass das Amtsgericht überprüft, ob die angedrohte Kündigung arbeitsrechtlich tatsächlich auch durchsetzbar wäre; denn eine Härte, die es rechtfertigt, von einem – nach der Bußgeldkatalogverordnung indizierten – Fahrverbot abzusehen, kann schon darin bestehen, dass der Betroffene das Risiko eines Arbeitsplatzverlustes zu tragen hat. Es kann danach bereits die ernstliche Gefahr des Arbeitsplatzverlustes ausreichen, um ein Fahrverbot als unverhältnismäßige Härte bewerten zu können (Brandenburgisches OLG, Beschluss vom 13.03.2003 – 2 Ss (OWi) 126 B/02, juris Rn. 5). Daraus folgt aber nicht, dass der Tatrichter seiner Entscheidung, von der regelhaften Anordnung eines Fahrverbots abzuweichen, jede Kündigungsdrohung zu Grunde legen darf, ohne zu prüfen, ob sie rechtlichen Bestand hätte, falls sie verwirklicht wird. Ist offensichtlich, dass die angedrohte Kündigung rechtswidrig wäre, darf er nicht wegen dieser Drohung auf ein (Regel-)Fahrverbot verzichten. Denn bei einer offensichtlich rechtswidrigen Kündigung trägt der Betroffene, gegen den trotz Kündigungsdrohung ein Fahrverbot verhängt wird, in Wirklichkeit kein Risiko des Arbeitsplatzverlustes oder aber ist dieses Risiko so gering, dass der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt (KG Berlin, Beschluss vom 05.02.2019 – 3 Ws (B) 3/19, juris Rn. 15 m.w.N.). Dabei ist zu beachten, dass selbst bei Berufskraftfahrern kurzfristige Fahrverbote eine außerordentliche Kündigung nur im Ausnahmefall rechtfertigen werden (KG Berlin aaO.).

Die Gründe des angefochtenen Urteils lassen nicht erkennen, ob der Tatrichter diese Grundsätze beachtet und anhand welcher objektivierten Umstände und Gegebenheiten er ausgeschlossen hat, dass die vom Arbeitgeber des Betroffenen ausgestellte Kündigungsandrohung rechtlich nicht durchsetzbar ist bzw. dass es sich bei dieser nicht lediglich um eine Gefälligkeitsbescheinigung handelt. Weshalb es seinem Arbeitgeber nicht möglich und zumutbar sein soll, den Betroffenen für eine vorübergehende Zeit ausschließlich im Tagdienst zu beschäftigen, erklärt sich jedenfalls ohne nähere Darstellung der Tätigkeit, die dieser ausübt, und von dessen Einbindung in den Betrieb, nicht von selbst.

c) Hinzu tritt, dass das Amtsgericht nicht erkennbar geprüft hat, ob dem Betroffenen die arbeitstägliche Anmietung eines Zimmers in der Nähe seines Arbeitsplatzes zugemutet werden kann (OLG Bamberg, Beschluss vom 18.03.2009 – 3 Ss OWi 196/2009, juris Rn. 14). Das Amtsgericht hat zudem keine Feststellungen zu der tatsächlichen Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsort getroffen. Aus allgemein zugänglichen Quellen (google.maps) kann der Senat entnehmen, dass die Entfernung zwischen Heilbronn und Langensteinsfeld lediglich ca. 11 km beträgt und diese Strecke mit dem Fahrrad in ca. 45 Minuten zurückgelegt werden kann. Der Verweis auf diese Möglichkeit erscheint jedenfalls nicht ohne weiteres unzumutbar. Entsprechendes gilt für die Inanspruchnahme eines Taxis im Bedarfsfall. Letztlich hätte der Tatrichter vor dem vollständigen Entfall des Fahrverbots auch die Möglichkeit in den Blick nehmen müssen, dessen Dauer auf einen Monat abzukürzen (vgl. OLG Bamberg, Beschluss vom 02.07.2018 – 3 Ss OWi 754/18, juris Rn. 5). Die Annahme, dass der Betroffene, dem zudem die Vergünstigung des § 25 Abs. 2a StVG zu Gute kommen dürfte, nicht in der Lage ist, diesen Zeitraum durch Einsatz von Urlaub und einer Tätigkeit in der Tagschicht zu überbrücken, liegt in diesem Zusammenhang eher fern.”

Und wenn wir schon über Fahrverbote reden 🙂 . Ich erinnere an die Ende April in Kraft getretenen Änderungen in der StVO und auch bei den Fahrverboten. Inzwischen wird die Frage diskutiert, ob die Änderungen überhaupt wirksam sind. Dazu hier mehr.

Vorfahrtsverletzung ==> Anscheinsbeweis, oder: Wie schnell ist der Berechtigte gefahren?

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Urheber Moros

Die zweite Entscheidung kommt dann mit dem LG Saarbrücken, Urt. v. 05.06.2020 – 13 S 181/19 – aus dem Saarland. Thematik: Anscheinsbeweis beim Vorfahrtsverstoß (§ 8 Abs. 2 Satz 2 StVO) .

Der Entscheidung liegt folgender Sachverhalt zugrunde:

“Der Kläger befuhr am Tag des Unfallereignisses die L mit seinem Motorrad aus Richtung pp. kommend in Fahrtrichtung pp.. Als er in einem Bereich, in dem die allgemein zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h galt, eine Straßenkuppe überfuhr, kam es zu einer Kollision mit dem Erstbeklagten, als dieser mit seinem bei der Zweitbeklagten haftpflichtversicherten Fahrzeug von rechts kommend aus einem Feldweg, der etwa 60 m hinter der vom Kläger überfahrenen Kuppe in die L einmündet, nach links in die L einbog. Die Verantwortlichkeit für das Unfallereignis steht zwischen den Parteien im Streit. Der Kläger hat geltend gemacht, sein Vorfahrtsrecht sei durch den Erstbeklagten missachtet worden. Er selbst habe den Zusammenstoß trotz einer Geschwindigkeit von nur 80 km/h nicht vermeiden können, weil ein Bremsvorgang aufgrund der Kürze des Sichtkontakts nicht mehr ausgereicht habe und für ein Ausweichen nicht genügend Raum vorhanden gewesen sei. Die Beklagten haben einen Vorfahrtsverstoß unter Hinweis darauf in Abrede gestellt, dass der Erstbeklagte den Kläger aufgrund der Straßenführung nicht habe sehen können, als er nach ordnungsgemäßem Halt in die L eingefahren sei. Der Kläger habe den Zusammenstoß jedenfalls durch ein Ausweichmanöver vermeiden können, weil der Erstbeklagte sein Fahrzeug auf dem rechten Fahrbahnteil der L  zum Stehen gebracht habe, sodass der linke Fahrstreifen, auf dem kein Gegenverkehr herrschte, frei geblieben sei.”

Das AG hat u.a. ein verkehrstechnisches Sachverständigengutachten eingeholt. Auf der Grundlage dessen hat es eine alleinige Haftung der Beklagten angenommen und der Klage in vollem Umfang stattgegeben. Es hat aufgrund Anscheinsbeweises einen Verstoß des Erstbeklagten gegen § 8 Abs. 2 Satz 2 StVO bejaht, dem gegenüber ein geringfügiger Verstoß des Klägers gegen § 1 Abs. 1 StVO und die Betriebsgefahr des klägerischen Motorrads zurückträten.

Dagegen die Berufung, die keinen Erfolg hat.

Der Leitsatz der Entscheidung:

Der Anscheinsbeweis eines Vorfahrtsverstoßes (§ 8 Abs. 2 Satz 2 StVO) ist erst dann erschüttert, wenn eine Geschwindigkeit des Vorfahrtberechtigten feststeht, bei der zumindest die Möglichkeit besteht, dass er für den Wartepflichtigen im Zeitpunkt seines Anfahrentschlusses nicht erkennbar war. Der Nachweis einer solchen Geschwindigkeit obliegt dem Wartepflichtigen, weil er Umstände zu beweisen hat, die dem Unfallgeschehen die für einen Vorfahrtsverstoß sprechende Typizität nehmen.

Auffahrunfall nach Liegenbleiben auf der BAB, oder: Wer haftet wie?

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Für den “Kessel Buntes” habe ich dnan heute zwei Entscheidungen zum Verkehrszivilrecht vorbereitet.

Ich starte mit dem KG, Urt. v. 13.05.2020 – 25 U 144/19. Es geht um die Frage, der (Mit-)Haftung des Halter eines Fahrzeug, das unfallbedingt auf der Autobahn auf Stand- und rechtem Fahrstreifen liegen bleibt und nur teilweise gesichert ist, für einen Auffahrunfall anderer Fahrzeuge, die sich bei Annäherung an die Unfallstelle ihrerseits sorgfaltswidrig verhalten haben.

Das KG ist von folgenden Feststellungen des ausgegangen:

“Der Fahrer des Ford Mondeo, für den der Beklagte haftungsrechtlich einzustehen hat, verlor bei nächtlicher Fahrt auf der Autobahn aus Unachtsamkeit die Kontrolle über sein Fahrzeug. Das Fahrzeug kam quer zur Fahrtrichtung zwischen Standstreifen und rechtem Richtungsfahrstreifen zum Stehen. Der Fahrer verließ die Unfallstelle, ohne für eine Absicherung zu sorgen.

Der Zeuge pp. bemerkte das querstehende Fahrzeug, stellte sein Fahrzeug vor diesem ab und versuchte nachfolgende Fahrzeuge zu warnen. Kurze Zeit später näherte sich der Geschädigte pp. mit seinem Fahrzeug VW Golf der Unfallstelle auf dem rechten Fahrstreifen und kam dann vor der Unfallörtlichkeit auf dem linken Fahrstreifen zumindest fast zum Stehen. Auf dieses Fahrzeug fuhr der bei der Klägerin haftpflichtversicherte VW Passat, auf der linken Fahrspur mit mindestens 130/140 km/h fahrend, auf.”

Das KG stellt fest, dass das Unfallgeschehen für keinen der Beteiligten unabwendbar war und kommt dann zu folgender Abwägung:

“Da sich das Unfallereignis für keinen der Beteiligten als unabwendbares Ereignis im Sinne von § 17 Abs. 3 StVG darstellt, kommt es für die Haftung der Beklagten gemäß § 17 Abs. 1 StVG auf die Umstände des Einzelfalls an, insbesondere darauf, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. Der Ausgleichsmaßstab von § 17 StVG ist eine anderweitige Bestimmung der Ausgleichspflicht im Sinne von § 426 Abs. 1 Satz 1 BGB (vgl. z.B. Greger/Zwickel, Haftungsrecht des Straßenverkehrs, 5. Aufl. 2014, § 36 Rn. 7; Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke/Jahnke BGB § 840 Rn. 33; Geiger in Münchener Kommentar zum StVR, 1. Auflage 2017, § 840 BGB Rn. 29).

Im Rahmen der nach § 17 StVG vorzunehmenden Abwägung der Haftungsanteile ist nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs in erster Linie das Maß der Verursachung von Bedeutung, in dem die Beteiligten zur Schadensentstehung beigetragen haben; das beiderseitige Verschulden ist nur ein Faktor der Abwägung (vgl. z.B. BGH VI ZR 282/10, VersR 2011, 1540; VI ZR 59/97, VersR 1998, 474, 475 m.w.N.).

Wie sich aus obigen Ausführungen ergibt, haben beide Fahrzeugführer den Auffahrunfall durch ihr Fehlverhalten maßgebend mit verursacht. Beide Seiten haften nicht allein aufgrund der einfachen Betriebsgefahr der Fahrzeuge, sondern auch aus Verschulden. Jeder der beiden Verursachungsbeiträge begründete angesichts der Verkehrsverhältnisse auf der Autobahn ein erhebliches Gefährdungspotenzial für andere Fahrzeuge, das sich auch realisiert hat. Der Senat bewertet den Haftungsanteil des klägerischen Fahrzeugs höher, da der dessen Fahrer treffende, vorstehend dargestellte Verursachungsbeitrag und Verschuldensvorwurf schwerer wiegt als der des Fahrers des Ford Mondeo. Dies rechtfertigt eine Haftungsquote von 2/3 zu 1/3 zulasten der Klägerin.

Entgegen der in der Klageschrift vertretenen Ansicht sind die Grundsätze der haftungsrechtlichen Gesamtschau (zu dieser z.B. BGH VI ZR 68/04, VersR 2006, 369) im vorliegenden Fall des Gesamtschuldnerregresses nicht anzuwenden. Diese Grundsätze betreffen zwar den auch hier vorliegenden Fall, dass der Schaden durch mehrere voneinander unabhängige Verursachungsbeiträge entstanden ist. Mit ihnen soll aber ein den jeweiligen Haftungsanteilen gerecht werdendes Ergebnis in dem Fall erzielt werden, dass der Geschädigte, den selbst ein Mitverschulden trifft, einen oder mehrere Schädiger in Anspruch nimmt. Es soll verhindert werden, dass der Geschädigte bei mehreren Schädigern letztlich einen größeren Teil seines Schadens zu tragen hat als es seinem Verursachungsbeitrag entspricht.

Diese Problematik kann im vorliegenden Fall nicht auftreten. Im Verhältnis zu dem Fahrzeug, hinter dem versicherungsrechtlich der Beklagte steht, trifft den Geschädigten keine Mithaftung. An dessen Unfall sowie seinem Verursachungsbeitrag für den Zweitunfall war der Geschädigte in keiner Form beteiligt. Ein Mitverschuldensvorwurf gegen ihn kann sich nur aus dem Verhalten ergeben, das mitursächlich für den ihn schädigenden Zweitunfall gewesen ist. Dieses betrifft aber allein das Verhältnis zu dem bei der Klägerin versicherten Fahrzeug. Wenn dies zu einer Reduzierung der Haftung der Klägerin führt, kommt dies dem Beklagten zu Gute, da sich der von der Klägerin verfolgte Gesamtschuldnerregress nur auf die von ihr entsprechend der sie gegenüber dem Geschädigten treffenden Haftungsquote beziehen kann.”

OWi II: Das OLG Koblenz nach dem VerfGH Rheinland-Pfalz-Urteil, oder: Bloß nicht zum BGH

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Wir erinnern uns 🙂 . Der VerfGH Rheinland-Pfalz hatte in dem VerfGH Rheinland-Pfalz, Urt. v. 15.01.2020 – VGH B 19/19 – u.a. “moniert”, dass das OLG Koblenz “sein” Verfahren, über das der VerfGH zu entscheiden hatte, nicht wegen Abweichungen von der Rechtsprechung anderer OLG dem BGH zur Entscheidung vorgelegt hatte. Wer nun gehofft/geglaubt hat, dass das vom OLG Koblenz nach Aufhebung und Zurückverweisung des Verfahrens vom VerfGH an das OLG “nachgeholt” werden würde, der wird enttäuscht (sein).

Denn das OLG Koblenz hat im OLG Koblenz, Beschl. v. 20.05.2020 – 2 OWi 6 SsRs 118/19 -, über den auch schon der Kollege Gratz berichtet hat, – vorsichtig ausgedrückt – einen anderen Weg gewählt. Es hat nun die (wieder) bei ihm anhängige Rechtsbeschwerde zugelassen und an das AG zurückverwiesen. Begründung:

“Nach dem Urteil des Verfassungsgerichtshofs Rheinland-Pfalz, das den Beschluss des Senats vom 6. Juni 2019 gem. § 49 Abs. 3 VerfGHG aufgehoben und die Sache zur erneuten Entscheidung zurückverweisen hat, war der Senat zu erneuter Entscheidung über den Antrag des Betroffenen auf Zulassung der Rechtsbeschwerde berufen.

Der zulässige, insbesondere fristgerecht eingereichte Antrag auf Zulassung der Rechtsbeschwerde, § 80 Abs. 1 Nr. 1 OWiG, gegen das Urteil des Amtsgerichts Wittlich vom 4. Februar 2020 hat in der Sache nunmehr im Lichte der Entscheidung des Verfassungsgerichtshofs Rheinland-Pfalz Erfolg.

Wie die Urteilsausführungen des Verfassungsgerichtshofs erkennen lassen, ist die nicht gewährte Einsicht in die nicht bei den Akten befindliche Aufbauanleitung des Messgeräts durch das Amtsgericht Wittlich mit dem Recht auf ein faires Verfahren nicht vereinbar und mit der bisherigen Rechtsprechung der anderen Obergerichte nicht vereinbar (KG 3 Ws (B) 596/12 vom 07.01.2013, OLG Naumburg 2 Ss (Bz) 100/12 vom 05.11.2012, OLG Karlsruhe 2 Rb 8Ss 839/17 vom 12.01.2018). Der Senat schließt sich nach erneuter Bewertung der Sach- und Rechtslage, insbesondere unter Berücksichtigung der Entscheidung des Verfassungsgerichtshofs Rheinland-Pfalz, der Rechtsauffassung der vorbenannten Entscheidungen ausdrücklich an.

Folgerichtig war das Urteil des Amtsgerichts Wittlich mit den dazugehörigen Feststellungen aufzuheben und zur erneuten Entscheidung unter Beachtung des Grundsatzes eines fairen Verfahrens an das Amtsgericht Wittlich zurückzuverweisen. Spätestens auf einen entsprechenden Antrag hin wäre das Gericht daher gehalten, die Aufbauanleitung für den Einbau des Messgeräts Vitronic Poliscan FM1 in einen Enforcement Trailer bei der zentralen Bußgeldstelle anzufordern und der Verteidigung zur Verfügung zu stellen.

Mit der Entscheidung des Oberlandesgerichts Frankfurt (2 Ss Owi 173/13 vom 12.04.2013) liegt, wie die Generalstaatsanwaltschaft im Votum vom 16. März 2020 ausgeführt hat, keine dieser einheitlichen Rechtsprechung der vorgenannten Oberlandesgerichte widersprechende Entscheidung vor, da in dem genannten Beschluss die Frage nach dem Einsichtsrecht nach nicht bei der Akte befindlicher Dokumente dahingestellt gelassen wurde. Insofern war eine Übertragung auf den Senat zur Vorlage der Sache an den Bundesgerichtshof nicht angezeigt.”

Nun ja, so kommt man mehr oder weniger elegant an der Vorlage beim BGH vorbei. Es ist und bleibet spannend zu sehen, was den OLG alles einfällt, um bloß nicht vorzulegen.

OWi I: Fahrlässige Geschwindigkeitskeitsüberschreitung?, oder: Verkehrszeichen nur in anderer Richtung

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Für den OWi-Bereich liegen mir derzeit nicht so viele Entscheidungen vor. Aber für einen weiteren OWi-Tag heute reicht es dann doch (noch) 🙂 .

Ich starte mit dem OLG Oldenburg, Beschl. 30.04.2020 – 2 Ss (OWi) 111/20. Die Problematik: Kann eine Geschwindigkeitsüberschreitung auch dann in Betracht kommen, wenn in der Fahrtrichtung, in der der Betroffene gefahren ist, kein Verkehrszeichen passiert wurde?

Das OLG meint: Grundsätzlich ja. Zu entscheiden war folgender Sachverhalt:

“Der Betroffene befuhr in Ort3 eine innerstädtische Straße in nördlicher Richtung. Er passierte dabei das die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzende Verkehrszeichen 274 in Kombination mit Verkehrszeichen 123 (Arbeitsstelle). Anschließend bog er auf den Parkplatz seiner Arbeitsstätte ab. Nach mehreren Stunden verließ er mit seinem Fahrzeug den Parkplatz, um nunmehr in südlicher Richtung auf der oben genannten Straße zurückzufahren. Bis zur Messstelle passierte er in dieser Fahrtrichtung kein die zulässige Höchstgeschwindigkeit begrenzendes Verkehrszeichen, da dieses nördlich des Parkplatzes aufgestellt war.”

Das AG hat verurteilt. Dagegen die Rechtsbeschwerde des Betroffenen. Er meint, die sei zuzulassen zur Klärung der Frage, ob eine Beschilderung einer Geschwindigkeitsbegrenzung in Verbindung mit dem Hinweis auf eine Baustelle im Bereich der Baustelle auch für den Gegenverkehr gilt, der auf dieser Fahrspur die dort vorhandene Beschilderung der Geschwindigkeitsbegrenzung nicht passiert hat.

Dazu das OLG:

“Die Rechtsbeschwerde ist hier nicht zur Fortbildung des materiellen Rechts zuzulassen.

Die in diesem Zusammenhang relevanten Rechtsfragen sind geklärt.

Das Streckenverbot galt im vom Betroffenen befahrenen Bereich auch in südlicher Richtung. Zwar soll unter anderem das Zeichen 274 hinter Kreuzungen und Einmündungen wiederholt werden, an denen mit dem Einbiegen ortsunkundiger Kraftfahrer zu rechnen ist. Selbst wenn man die Zufahrt zum Parkplatz mit einer Einmündung gleichsetzen würde, wäre allein hierdurch das Streckenverbot aber nicht aufgehoben worden (vergleiche Senat, NJW 2011, 3593).

Grundsätzlich entfalten Verkehrszeichen das Gebot einer Geschwindigkeitsbeschränkung aber nur in der Fahrtrichtung für die sie aufgestellt und für den Betroffenen auch sichtbar sind (Senat VRS 89, 53; OLG Celle DAR 2000, 578; OLG Bamberg Beschluss vom 17. Juli 2013, 3 SsOWi 944/13, juris).

Insoweit unterscheidet sich der hier vorliegende Sachverhalt von demjenigen, der der Entscheidung des Senats NJW 2011, 3593 zugrunde lag, da dort der Betroffene nach Verlassen des Parkplatzes in derselben Richtung weitergefahren war. Auf dem Hinweg war er an dem Verkehrszeichen vorbeigefahren.

Hier hatte der Betroffene jedoch in seiner –späteren- Fahrtrichtung kein Verkehrszeichen passiert.

Der hier zu entscheidende Sachverhalt ist jedoch vergleichbar mit demjenigen, der der Entscheidung BGHSt 11, 7 ff. zugrunde lag. Dort war es so, dass „die Angeklagten“ mit einem unbeladenen Lastzug ein Verkehrszeichen passiert hatten, mit dem die Straße für Fahrzeuge über 6 t Gesamtgewicht gesperrt war. Unterwegs beluden sie den Lastzug in einem abseits gelegenen Waldstück mit Holz, sodass die Grenze von 6 t überschritten war und fuhren anschließend auf dem Waldweg zurück zur Landstraße, um in die Richtung zurückzufahren, aus der sie gekommen waren, wobei in diesem Streckenverlauf kein Verbotsschild aufgestellt war.

Der BGH hat ausgeführt, dass die Verkehrsbeschränkung für den gesamten Straßenabschnitt, ohne dass die Anordnung für denjenigen, der das Schild an einem der beiden Anfangspunkt wahrgenommen hatte, unterwegs durch zusätzliche Verbotstafeln wiederholt zu werden brauchte, gegolten hätte. „Wenn also ein Kraftfahrer sein Fahrzeug vor Erreichen des Endpunktes der Sperrstrecke über das zugelassene Höchstgewicht beladen und die Fahrt in gleicher Richtung fortgesetzt hätte, könnte er nicht erfolgreich geltend machen, das für die ganze Strecke gültige Verbot sei auch nicht in ihrem letzten Teilstück durch amtliche Verkehrszeichen sichtbar gemacht“ (BGH a. a. O.).

Weiter heißt es dort:

„Ob nun die Fahrt in derselben oder in der entgegengesetzten Richtung fortgesetzt wird, in beiden Fällen wird vom Kraftfahrer verlangt, dass er sich ein für längere Strecke geltendes Verbotsschild mindestens dann merkt und einprägt, wenn es zuvor wahrgenommen hat.“ Diese Ansicht bedeute kein Abgehen vom Sichtbarkeitsgrundsatz. Sie wolle nur seiner allzu weitgehenden Übersteigerung, die zu kaum verständlichen Ergebnissen im Verkehr führen würde, entgegentreten. „Die Angeklagten“ hätten das Verbotszeichen auf der einheitlichen Fahrt befolgen müssen, solange sie diese Straße genutzt hätten. Die noch am selben Tag unmittelbar an das Beladen sich anschließende Rückfahrt über die gleiche Strecke könne nämlich nicht unabhängig von der vorangegangenen Benutzung als neue, selbständige Fahrt angesehen werden.

Der BGH hat seine Entscheidung weiter damit begründet, dass die dortige Belastungsbeschränkung erkennbar für beide Fahrtrichtungen gegolten hätte.

Dieser Gedanke lässt sich allerdings nicht in jedem Fall auf die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung übertragen. Zwar mag in der Praxis häufig eine Geschwindigkeitsbeschränkung für beide Richtungen eines Streckenabschnitts gelten, wobei sich die Streckenabschnitte mit beschränkter Geschwindigkeit für die gegenläufigen Fahrtrichtungen aber keineswegs decken müssen (OLG Celle a. a. O.).

Sowohl das OLG Celle als auch das OLG Bamberg halten es in den oben genannten Entscheidungen jedoch für möglich, dass ein Betroffener aufgrund der Umstände davon ausgehen muss, dass auch für die Gegenfahrbahn ein entsprechendes Geschwindigkeitsgebot bestand. Anders als in den Sachverhalten, die den dortigen Entscheidungen zugrunde lagen, sind hier aber vom Amtsgericht Umstände festgestellt worden, aufgrund derer der Betroffene davon ausgehen musste, dass die Geschwindigkeitsbeschränkung auch für seine Fahrtrichtung galt:

Zum einen war die Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in Kombination mit dem Verkehrszeichen „Arbeitsstelle“ angeordnet worden. Zum anderen befand sich die Baustelle nach den Feststellungen des Amtsgerichtes mittig auf den nicht durch Leitplanken getrennt Fahrbahnen. Wenn bei einer derartigen Örtlichkeit eine Geschwindigkeitsbegrenzung für eine Fahrtrichtung angeordnet worden ist, drängt sich auf, dass für die entgegengesetzte Fahrtrichtung nichts anderes gilt.

Letztlich ist die Frage, ob dem Betroffenen aufgrund der Örtlichkeit ein Fahrlässigkeitsvorwurf zu machen ist, aber eine solche des konkreten Einzelfalles und deshalb der Fortbildung des Rechts nicht zugänglich, während die sonstigen Fragen in diesem Zusammenhang geklärt sind.”

Ich habe meine Zweifel, ob die Auffassung des OLG zutreffend ist, wobei – hier – allerdings nicht übersehen werden darf, dass der Betroffene ortskundig war. Allerdings stellt sich die Frage, ob man die Sorgfaltsanforderungen nicht überspannt. Letztlich ist die Frage, ob einem Betroffenen aufgrund der (ihm bekannten) Örtlichkeit ggf. ein Fahrlässigkeitsvorwurf zu machen ist, aber eine des konkreten Einzelfalles – so auch das OLG – und kann deshalb wohl mit einem Zulassungsantrag zur Fortbildung des Rechts nicht angegriffen werden. Allerdings bietet das für den Verteidiger wiederum ein Einfallstor, um vorzutragen, warum sich dem Betroffenen im Einzelfall die Geschwindigkeitsbeschränkung nicht aufdrängen musste.