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OWi III: Fristbemessung bei der Halterhaftung, oder: Das gute Gedächtnis des Amtsrichters

entnommen wikimedia.org Autor: Urheber Mediatus

Und dann habe ich hier noch als dritte Entscheidung den AG Mannheim, Beschl. v. 24.07.2026 – 24 OWi 55/26 – zur Halterhaftung nach § 25a StVG.

Es war ein Verfahren wegen eines Parkverstoßes anhängig, das die Verwaltunsgbehörde dann eingestellt und einen Kostenbescheid gegen den Betroffenen als Halter des Fahrzeugs erlassen hat. Dagegen der Antrag auf gerichtliche Entscheidung, der beim AG Mannheim keinen Erfolg hatte:

„Der Kostenbescheid der Stadt Mannheim ist nicht zu beanstanden. Der Antrag auf gerichtliche Entscheidung nach § 108 Abs. 1. Nr. 3 i.V.m. § 62 OWiG war daher zu verwerfen.

Die Ordnungswidrigkeit wurde am 13.12.2025 begangen. Verjährung trat daher gem. §§ § 26 Abs. 3, 24 StVG a.F. nach drei Monaten und damit grundsätzlich am 13.03.2026 ein. Kann in einem Bußgeldverfahren wegen eines Halt- oder Parkverstoßes der Kraftfahrzeugführer, der den Verstoß begangen hat, nicht vor Eintritt der Verfolgungsverjährung ermittelt werden oder würde seine Ermittlung einen unangemessenen Aufwand erfordern, werden nach § 25 Abs. 1 S. 1 StVG dem Halter des Kfz die Verfahrenskosten auferlegt. Dies ist hier geschehen.

Es kann dahinstehen, ob die Ordnungswidrigkeit bei der Einstellung aufgrund von – wie der Betroffene meint – Verjährung erfolgte oder weil die weitere Ermittlung des verantwortlichen Fahrers aufgrund fehlender weiterer Ermittlungsansätze einen unverhältnismäßigen Aufwand erfordert hätte, da der Betroffene als Halter sich nicht äußerte. In beiden Fällen wäre das Bußgeldverfahren einstellungsreif gewesen.

Nach § 25a Abs. 2 StVG ist im Falle eines beabsichtigten Kostenbescheids allerdings derjenige,  24 OWi 55/26 dem die Kosten auferlegt werden sollen, vor der Entscheidung zu hören. Eine solche Anhörung erfolgte vorliegend sogleich mit dem Anhörungs- und Verwarnungsgeldschreiben am 16.02.2026 und wurde am 06.04.2026 wiederholt.

Für die Anhörung sieht das Gesetz keine Frist vor. Teilweise wird in der Rechtsprechung vertreten, dass sie zeitnah (ca. zwei bis drei Wochen nach dem Verstoß) zu erfolgen habe (AG Straubing, Beschluss vom 23.08.2021, 9 OWi 441/21; AG Homburg, Beschluss vom 11.01.2006, 5 OWi 1/06). Zur Begründung wird angeführt, dass nach dieser Zeitspanne üblicherweise die Erinnerung an eine bestimmte Fahrt zu verblassen beginne und auch ein auskunftswilliger Halter später nicht mehr in der Lage sei, den Fahrer zuverlässig zu benennen.

Dem kann allerdings nicht beigetreten werden. Zum einen findet sich hierfür weder eine Stütze im Gesetz noch sind sachliche Gründe für eine starre, sehr kurze Frist erkennbar. Zum anderen sieht § 26 Abs. 3 StVG in Form der Verjährungsfrist eine Zeitspanne vor, innerhalb derer die Verwaltungsbehörde i.R. ihrer Ermittlungstätigkeit Nachforschungen anstellen und nach ihrer freien Gestaltung Maßnahmen zur Überführung und Verfolgung des Verantwortlichen einleiten kann. Diese Frist betrug für die hier relevante Tat drei Monate ab Tatbeendigung. Welche Maßnahmen die Behörde zu welchem Zeitpunkt trifft, liegt in ihrem pflichtgemäßen Ermessen. Von einem Fahrzeughalter kann außerdem nicht nur verlangt werden, dass er das unberechtigte Führen des Fahrzeugs i.S.v. § 21 StVG unterbindet, sondern auch, dass er weiß, wer sein Fahrzeug berechtigt führt und dass er dies innerhalb der damals noch gültigen, kurzen Verjährungsfrist von drei Monaten benennen kann (zum Ganzen AG München, Beschluss vom 11.10.2018, 953 OWi 195/18; AG Herne, Beschluss vom 15.08.2022, 22 OWi 140/22 (b)).

Vorliegend handelt es sich um einen in Mannheim begangenen Verstoß mit einem auf den in Karlsruhe lebenden Halter zugelassenen Pkw. Der Geschäftssitz der Kanzlei des Betroffenen ist ebenfalls in Karlsruhe. Es dürfte sich am Tattag damit nicht um einen alltäglichen Fahrtweg des Betroffenen gehandelt haben, sodass ihm grundsätzlich auch knapp zwei Monate nach der Tat noch in Erinnerung gewesen sein dürfte, wem er das Fahrzeug überlassen hatte, so er es denn nicht selbst führte. Dass dem so ist, zeigt bereits der Umstand, dass ihm noch am 29.05.2026 und somit fünfeinhalb Monate nach dem Vorfall bekannt war, das seine Lebensgefährtin für den Verstoß verantwortlich war.

Die am 16.02.2026 verfügte Anhörung des Betroffenen ist damit nicht zu beanstanden. Dass dieser sich damals aufgrund Urlaubes nicht an seiner Wohnanschrift aufhielt und das Schreiben erst später erhielt, ist nicht der Verwaltungsbehörde anzulasten.“

Na ja. Ich bin immer erstaunt, was man nach drei Monaten alles noch wissen muss/soll. Ob der Amtsrichter das auch wohl noch weiß? Der hat hier sicherlich ein gutes Gedächtnis.

OWi III: „Schild war für den Fahrer nicht erkennbar“, oder: Das hilft bei der Halterhaftung nicht.

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Und als dritte Entscheidung dann die angekündigte AG-Entscheidung, und zwar der AG Maulbronn, Beschl. v. 01.02.2024 – 4 OWi 135/23. Er behandelt eine in Zusammenhang mit § 25a StVG – Stichwort: Halterhaftung – stehende Frage.

Die Bußgeldbehörde hat dem Antragsteller als Halter einer Fahrzeugs gem. § 25a Abs. 1 StVG die Kosten eines Ordnungswidrigkeitsverfahrens wegen eines mit diesem Fahrzeug am 20.01.2023 begangenen Parkverstoßes auferlegt, und zwar eine Gebühr von 20,00 EUR und Auslagen in Höhe von 3,50 EUR auf. Dagegen legt der Halter Antrag auf gerichtliche Entscheidung ein, der keinen Erfolg hatte:

„Gemäß § 25a Abs. 1 StVG werden dem Halter eines Kraftfahrzeugs die Kosten eines Bußgeldverfahrens wegen eines Parkverstoßes auferlegt, wenn der für den Verstoß verantwortliche Führer des Fahrzeugs vor Eintritt der Verfolgungsverjährung nicht ermittelt werden kann oder seine Ermittlung einen unangemessenen Aufwand erfordern würde. Dabei ist auch im Rahmen der Kostenfrage nach § 25a StVG Voraussetzung, dass objektiv ein Parkverstoß begangen wurde (KK-OWiG/Hadamitzky, 5. Aufl. 2018, StVG § 25a Rn. 20; Hentschel/König/Dauer/König, 47. Aufl. 2023, StVG § 25a Rn. 3, 5; jeweils m.w.N.). Bei einem mittels Verkehrszeichen eingerichteten Halte- oder Parkverbots erfordert dies, dass die entsprechenden Zeichen tatsächlich vorhanden und objektiv auch erkennbar waren. Dagegen können subjektive Aspekte, also etwa Fragen der Erkennbarkeit für einen konkreten Fahrer oder etwaige dessen Verantwortlichkeit ausschließende Aspekte naturgemäß keine Rolle spielen, weil dieser – als weitere Bedingung der Kostenauferlegung nach § 25a Abs. 1 StVG – ja gerade nicht bekannt ist.

Die genannten Voraussetzungen für die Kostenauferlegung sind hier erfüllt. Das Fahrzeug der Marke VW mit dem amtlichen Kennzeichen pp. war am 20.01.2023 gegen 09:56 Uhr in K. in der S-Straße auf Höhe der Hausnummer 5 ohne vorgeschriebene Parkscheibe geparkt. Das Erfordernis der Parkscheibe ergab sich aus dem Umstand, dass dort eine mittels der Verkehrszeichen 314.1 und 318 kenntlich gemachte Parkraumbewirtschaftungszone eingerichtet war. Die Verkehrszeichen waren ausweislich der vorliegenden Lichtbilder auch objektiv ohne Weiteres erkennbar. Der Antragsteller war zum damaligen Zeitpunkt Halter des Fahrzeugs. Der verantwortliche Fahrer konnte nicht ermittelt werden, weil dieser vom Antragsteller nicht benannt wurde und keine sonstigen erfolgversprechenden Möglichkeiten bestanden, diesen zu ermitteln. Verfolgungsverjährung ist spätestens am 24.04.2023 eingetreten.

Da somit die Voraussetzungen des § 25a Abs. 1 StVG vorlagen, waren durch die Bußgeldbehörde dem Antragsteller als Halter des Fahrzeugs die Verfahrenskosten aufzuerlegen. Ein Ermessensspielraum, der es der Behörde ermöglicht hätte, hiervon abzusehen, besteht nicht. Die erhobenen Kosten sind auch der Höhe nach nicht zu beanstanden. Der Antrag auf gerichtliche Entscheidung ist daher zurückzuweisen.“

M.E. zutreffend.

Parken eines E-Scooters mit Behinderung anderer, oder: Halterhaftung?

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Und als zweite Entscheidung heute dann den AG Berlin-Tiergarten, Beschl. v. 06.09.2023 – (297 OWi 812/23). In ihm hat das AG zur Aufhebung eines Kostenbescheides (§ 25a StVG) Stellung genommen. Der insoweit gestellte Antrag des Betroffenen hatte keinen Erfolg:

„Nach der maßgeblichen Aktenlage ist bei der gebotenen summarischen Prüfung (vgl. BayVGH DAR 2010, 638; Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 47. Aufl. 2023, § 25a StVG Rn. 15) davon auszugehen, dass mit dem Kraftfahrzeug der Betroffenen am 27.02.2023 ein Parkverstoß im Sinne von § 25a StVG begangen wurde. Die von der Betroffenen zur Nutzung nach dem Carsharing-Modell angebotenen E-Scooter unterfallen aufgrund ihrer Leistungsmerkmale gerichtsbekanntermaßen der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) und stellen daher Kraftfahrzeuge im Sinne von § 25a StVG dar. Ein beim Halten oder Parken begangener Verstoß gegen § 1 Abs. 2 StVO stellt einen Halt- oder Parkverstoß im Sinne von § 25a Abs. 1 StVG dar (AG Hamburg-Altona BeckRS 2023, 564 mit zust. Anm. Sandherr NZV 2023, 333; Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 47. Aufl. 2023, § 25a StVG Rn. 5 m.w.N.). Das Parken eines E-Scooters quer auf der Mittelfläche des Gehwegs – wie auf dem Tatfoto ersichtlich –, wodurch es zur Behinderung von Fußgängern kommt, verstößt gegen § 1 Abs. 2 StVO. Da diese Vorschrift auch für Radfahrer gilt – denn sie richtet sich nicht nur an Führer von Kraftfahrzeugen, sondern an alle Verkehrsteilnehmer –, erstreckt sie sich gemäß §§ 9, 11 Abs. 5 eKFV auch auf die Führer von Elektrokleinstfahrzeugen und damit auch des hier verfahrensgegenständlichen E-Scooters.

Dies gilt übrigens entsprechend – wie das Gericht bereits mehrfach entschieden hat – auch für andere Verstöße gegen diejenigen Halt- oder Parkvorschriften, die nicht nur für Führer von Kraftfahrzeugen gelten, sondern für alle Fahrzeugführer. Beispielhaft seien hier genannt das Parken in einem Bereich der Fahrbahn, auf dem durch Zeichen 283 das Halten verboten ist; in einem durch Zeichen 250 gesperrten Bereich; in einem verkehrsberuhigten Bereich außerhalb gekennzeichneter Parkflächen (Zeichen 325.1); auf einer Sperrfläche (Zeichen 298) oder im Bereich eines Parkscheinautomaten ohne gültigen Parkschein. Auch diese Regelungen gelten jeweils nicht nur für Kraftfahrzeuge, sondern für alle Fahrzeuge, damit auch für Radfahrer und gemäß §§ 9, 11 Abs. 5 eKFV auch für Führer von Elektrokleinstfahrzeugen.

Die Bußgeldbehörde hat durch das Absenden eines Anhörungsschreibens am 05.05.2023 an die Betroffene als Halterin des Fahrzeugs den Anforderungen an eine rechtzeitige Anhörung noch genügt. Zwar liegen hier zwischen der Tat und der Anhörung fast 10 Wochen. Dies ist jedoch im vorliegenden Fall darauf zurückzuführen, dass aufgrund einer fehlerhaften Auskunft der Betroffenen zunächst eine andere Person als vermeintlicher Halter angehört wurde. Nach gerichtlicher Erfahrung liegt die Zeitspanne in derartigen Fällen regelmäßig im Bereich von etwa 5 Wochen. Ein solcher Zeitablauf ist nach Ansicht des Gerichts jedenfalls noch ausreichend, um dem für das Fahrzeug verantwortlichen Halter die Benennung des Fahrers zur Tatzeit zu ermöglichen. Dies gilt erst recht, wenn es sich – wie hier – bei dem Halter um ein gewerblich tätiges Carsharing-Unternehmen handelt, das im Rahmen ordnungsgemäßer Buchführung Aufzeichnungen über die Mietvorgänge und Mieter führen wird und von dem deshalb auch nach längerem Zeitablauf als bei einem privaten Halter noch konkrete Angaben zu den Daten des Mieters erwartet werden können; in derartigen Fällen ist daher auch eine Zeitspanne von 10 Wochen nicht zu beanstanden. Das Gericht teilt ausdrücklich nicht die häufig zitierte frühere Ansicht einer anderen Abteilung des hiesigen Gerichts (vgl. zuletzt AG Tiergarten DAR 2018, 398 m.w.N.) sowie einiger anderer Amtsgerichte (vgl. z.B. AG Straubing DAR 2022, 48), wonach der Zeitraum zwischen der Tat und dem Erhalt des Anhörungsschreibens höchstens zwei Wochen betragen darf. Eine derart kurze Fristbestimmung findet weder eine Stütze im Gesetz noch ist sie für die Bußgeldbehörde angesichts des massenhaften Aufkommens derartiger Verfahren praktisch umsetzbar (so auch AG München NZV 2019, 597). Sie überspannt die Anforderungen an die Bußgeldbehörde zur Ermittlung des Fahrzeugführers in derartigen Bagatellverfahren.

Die auf das Anhörungsschreiben der Bußgeldbehörde durch die Betroffene erfolgte Nennung eines Vor- und Nachnamens, einer Mobilfunknummer und einer E-Mail-Adresse des Nutzers genügt nicht, um diesen mit vertretbarem, der Sache angemessenem Aufwand zu ermitteln. Nötig gewesen wäre die Angabe des Geburtsdatums und der Wohnanschrift des Nutzers, damit dieser eindeutig identifiziert werden könnte (so auch AG Stuttgart BeckRS 2023, 15556). In Anbetracht der Geringfügigkeit des Tatvorwurfs ist regelmäßig jeder weitere Ermittlungsaufwand der Bußgeldbehörde unangemessen. Soweit in Teilen der Rechtsprechung erwartet wird, dass die Bußgeldbehörde mit diesen knappen Angaben weitere Ermittlungen (z.B. Bestandsdatenauskunft bei der Bundesnetzagentur oder dem jeweiligen Telekommunikations-Dienstanbieter, ggf. auch im Wege internationaler Rechtshilfe) anstellen müsse, wird verkannt, dass diese massenhaften Verfahren lediglich Bagatellverstöße betreffen und es dabei nicht um einen Schuldspruch im strafrechtlichen Sinne geht, sondern lediglich um die Frage, ob die Allgemeinheit oder ob der für sein Fahrzeug verantwortliche Halter die Kosten des durch das Fehlverhalten des Fahrzeugnutzers verursachten Verfahrens tragen soll. Zudem stünden einer Übermittlung von verfahrensbezogenen Daten an eine nicht verifizierbare E-Mail-Adresse auch datenschutzrechtliche Erwägungen entgegen.

Die Bußgeldbehörde hat daher hier mangels ausreichender Angaben zum verantwortlichen Mieter zu Recht das zu Grunde liegende Ordnungswidrigkeitenverfahren eingestellt und hatte gemäß § 25a Abs. 1 StVG gegen die Betroffene als Halterin des Fahrzeugs einen Kostenbescheid zu erlassen, weil der Fahrer zur Tatzeit innerhalb der gesetzlichen Verjährungsfrist mit vertretbarem Aufwand und Aussicht auf Erfolg nicht festgestellt werden konnte. Ein zur Unbilligkeit im Sinne von § 25a Abs. 1 Satz 3 StVG führender Härtefall liegt hier nicht vor (vgl. die Beispiele bei Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 47. Aufl. 2023, § 25a StVG Rn. 9).

Die Ausführungen des Verteidigers in der Antragsbegründung führen zu keiner abweichenden Bewertung, die dort zitierte Rechtsprechung betrifft zum Teil andere Fallkonstellationen und wird im Übrigen vom Gericht nicht geteilt.“

BGH bejaht Halterhaftung trotz Dritteinwirkung, oder: Kleiner (?) Anhängerschubser mit großer Wirkung

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Heute befinden sich dann im „Kessel Buntes“ zwei verkehrszivilrechtliche Entscheidungen, und zwar zunächst das BGH, Urt. v. 07.02.2023 – VI ZR 87/22 –  zur Reichweite der Haftung des Halters eines Anhängers nach § 7 Abs. 1 StVG a.F.  bzw. § 19 Abs. 1 Satz 1 StVG n.F.

Entschieden hat der BGH über die Klage eines Gebäudeversicherers. Der hat vom Haftpflichtversicherer eines Anhängers aus übergegangenem Recht Schadenersatz aufgrund eines Unfalls verlang, Der Anhänger war ordnungsgemäß auf einer Straße abgestellt worden. Auf dieser Straße ist ein Pkw-Fahrer nach rechts von der Fahrbahn abgekommen und dabei gegen ein Gebäude und den Anhänger gestoßen. Durch den Aufprall rollte der Anhänger nach vorn und stieß gegen das bei der Klägerin versicherte Nachbargebäude, das teilweise beschädigt wurde. Die Gebäudeversicherung erstattete dem Eigentümer die für die Beseitigung der Schäden entstandenen Kosten. Die verlangt er nun ersetzt.

Das AG hatte der Klage stattgegeben. Das LG hatte sie abgewiesen. Die Revision der Klägerin hatte Erfolg:

„….Diese Erwägungen halten der revisionsrechtlichen Überprüfung nicht stand. Entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts sind die Anspruchsvoraussetzungen des § 7 Abs. 1 StVG a.F. zu bejahen. Die Beschädigung des bei der Klägerin versicherten Gebäudes ist beim Betrieb des bei der Beklagten versicherten Anhängers eingetreten.

1. Voraussetzung der Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG in der bis 16. Juli 2020 geltenden Fassung (vgl. nunmehr § 19 Abs. 1 Satz 1 StVG ) ist, dass bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs oder eines Anhängers, der dazu bestimmt ist, von einem Kraftfahrzeug mitgeführt zu werden, eines der in der Vorschrift genannten Rechtsgüter verletzt bzw. geschädigt worden ist.

a) Wie das Berufungsgericht im Ausgangspunkt zu Recht angenommen hat, ist das Haftungsmerkmal „bei dem Betrieb“ in Bezug auf Kraftfahrzeuge entsprechend dem umfassenden Schutzzweck der Norm weit auszulegen. Denn die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG ist der Preis dafür, dass durch die Verwendung eines Kraftfahrzeugs erlaubterweise eine Gefahrenquelle eröffnet wird; die Vorschrift will daher alle durch den Kraftfahrzeugverkehr beeinflussten Schadensabläufe erfassen. Ein Schaden ist demgemäß bereits dann „bei dem Betrieb“ eines Kraftfahrzeugs entstanden, wenn sich in ihm die von dem Kraftfahrzeug ausgehenden Gefahren ausgewirkt haben, d.h. wenn bei der insoweit gebotenen wertenden Betrachtung das Schadensgeschehen durch das Kraftfahrzeug (mit)geprägt worden ist (vgl. Senatsurteil vom 11. Februar 2020 – VI ZR 286/19 ,VersR 2020, 782Rn. 10 mwN).

Erforderlich ist dabei stets, dass es sich bei dem Schaden, für den Ersatz verlangt wird, um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handelt, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der Haftungsvorschrift schadlos gehalten werden soll; die Schadensfolge muss in den Bereich der Gefahren fallen, um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden ist. Für die Zurechnung der Betriebsgefahr kommt es damit grundsätzlich maßgeblich darauf an, dass die Schadensursache in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs steht (vgl. Senatsurteile vom 3. Juli 1962 – VI ZR 184/61 , BGHZ 37, 311 , juris Rn. 12 ff.; vom 11. Februar 2020 – VI ZR 286/19 ,VersR 2020, 782Rn. 10; vom 20. Oktober 2020 – VI ZR 319/18 ,VersR 2021, 597Rn. 7, jeweils mwN). Der Betrieb dauert dabei fort, solange der Fahrer das Fahrzeug im Verkehr belässt und die dadurch geschaffene Gefahrenlage fortbesteht (vgl. Senatsurteil vom 11. Februar 2020 – VI ZR 286/19 ,VersR 2020, 782Rn. 10 mwN).

b) Diese Grundsätze sind entsprechend auf den Betrieb von Anhängern anzuwenden, die dazu bestimmt sind, von einem Kraftfahrzeug mitgeführt zu werden (vgl. Senatsurteil vom 11. Februar 2020 – VI ZR 286/19 ,VersR 2020, 782Rn. 11 mwN).

2. Nach diesen Grundsätzen ist der im Streitfall eingetretene Gebäudeschaden beim Betrieb des bei der Beklagten versicherten und zum Mitführen durch ein Kraftfahrzeug bestimmten Anhängers eingetreten. Entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts haben sich in dem Schadensgeschehen die von dem Anhänger ausgehenden Gefahren ausgewirkt. Auch wenn der Fahrer des Pkw, der die Kontrolle über das von ihm geführte Fahrzeug verloren hatte, den Unfallablauf maßgeblich bestimmt haben mag, ist das Schadensgeschehen bei der insoweit gebotenen wertenden Betrachtung durch den Anhänger (mit)geprägt worden und auch seinem Betrieb zuzurechnen.

a) Der streitgegenständliche Schaden ist dadurch verursacht worden, dass der auf der Straße abgestellte und infolge eines Anstoßes durch ein Drittfahrzeug ins Rollen geratene Anhänger gegen das Gebäude mit der Hausnummer XXX geprallt ist. In dem Geschehen hat sich die aus der Konstruktion des Anhängers resultierende Gefahr einer unkontrollierten Bewegung durch Einwirkung von Fremdkraft verwirklicht, die durch das Abstellen des Anhängers im öffentlichen Verkehrsraum noch nicht beseitigt war. Diese Gefahr wird nach den oben dargestellten Grundsätzen vom Schutzzweck des § 7 Abs. 1 StVG a.F. bzw. § 19 Abs. 1 Satz 1 StVG n.F. erfasst (vgl. Senatsurteil vom 11. Februar 2020 – VI ZR 286/19 ,VersR 2020, 782Rn. 19).

b) Eine Zurechnung des entstandenen Gebäudeschadens zum Betrieb des bei der Beklagten versicherten Anhängers ist entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts nicht deshalb zu verneinen, weil der Fahrer des Pkw, der die Kontrolle über das von ihm geführte Fahrzeug verloren hatte, das Unfallgeschehen maßgeblich bestimmt habe. Diesem Umstand kann bei der Abwägung der Verursachungs- und Verschuldensbeiträge im Rahmen eines etwaigen Gesamtschuldnerinnenausgleichs der Schädiger gemäß § 426 Abs. 1 , § 254 Abs. 1 BGB Bedeutung zukommen (vgl. Senatsurteil vom 10. Februar 2004 – VI ZR 218/03 ,VersR 2004, 529, juris Rn. 19 f. zur Abwägung gemäß § 17 StVG ; Senatsurteil vom 6. Dezember 2022 – VI ZR 284/19 , juris Rn. 23). Er rechtfertigt aber nicht die Annahme, dass es an dem im Rahmen der Gefährdungshaftung erforderlichen Zurechnungszusammenhang zwischen dem eingetretenen Gebäudeschaden und dem Betrieb des Anhängers fehle. Anders als das Berufungsgericht meint, hat sich insoweit insbesondere nicht ein gegenüber der Betriebsgefahr eigenständiger Gefahrenkreis verwirklicht (vgl. dazu Senatsurteil vom 2. Juli 1991 – VI ZR 6/91 , BGHZ 115, 84 , juris Rn. 11). Der Gebäudeschaden steht bei wertender Betrachtung auch nicht in einem nur „äußerlichen“, gleichsam „zufälligen“ Zusammenhang mit der von dem Anhänger ausgehenden Gefahr (vgl. dazu Senatsurteile vom 26. März 2019 – VI ZR 236/18 ,VersR 2019, 897Rn. 12; vom 27. November 2007 – VI ZR 210/06 ,VersR 2008, 656Rn. 12). Vielmehr wirkt in dem Gebäudeschaden die dem Anhänger konstruktionsbedingt innewohnende und durch sein Belassen im Verkehrsraum aufrechterhaltene Gefahr einer unkontrollierten Bewegung durch Einwirkung von Fremdkraft fort. Wird ein im Verkehrsraum abgestellter Anhänger infolge eines Anstoßes durch ein Drittfahrzeug in Bewegung versetzt und beschädigt im Rollvorgang ein Gebäude, verwirklicht sich eine typische Gefahrenquelle des Straßenverkehrs, die bei wertender Betrachtung vom Schutzzweck des § 7 Abs. 1 StVG a.F. bzw. § 19 Abs. 1 Satz 1 StVG n.F. erfasst wird. In diesem Fall ist die Schädigung eine spezifische Auswirkung derjenigen Gefahren, für die die Haftungsvorschrift den Verkehr schadlos halten will.

c) Die Haftung der Beklagten kann schließlich auch nicht, wie die Revisionserwiderung geltend macht, mit der Erwägung verneint werden, der im Streitfall eingetretene Schaden hätte in gleicher Weise durch einen an derselben Stelle befindlichen Müllcontainer mit Rollen verursacht werden können. Die Bestimmungen in § 7 Abs. 1 StVG a.F. und § 19 Abs. 1 Satz 1 StVG n.F. beschränken die Einstandspflicht des Halters nicht auf fahrzeugspezifische Gefahren in dem Sinne, dass sie nur Schäden erfassten, die allein durch ein Fahrzeug bzw. einen zum Mitführen durch ein Kraftfahrzeug bestimmten Anhänger verursacht werden können (vgl. Senatsurteil vom 11. Februar 2020 – VI ZR 286/19 ,VersR 2020, 782Rn. 23 mwN).“

Beim Elektroroller explodiert die ausgebaute Batterie, oder: Haftet der Halter?

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Und heute dann zwei zivilgerichtliche Entscheidungen.

Zunächst hier das zu BGH, Urt. v. 23.01.2023 – VI ZR 1234/20 – zur Haftun des Halters eines Elektrorollers, wenn dessen ausgebaute Batterie bei einer Inspektion während des Aufladens explodiert und eine Werkstatt in Brand setzt. Geklagt hatte hier der Gebäudeversicherer gegen die Haftpflichtversicherung des Elektrorollers. Der Halter hatte den zur Inspektion in die Werkstatt gebracht, die bei der Klägerin versichert war. Ein Mitarbeiter des Werkstattinhabers hatte die Batterie aus dem Rollen genommen, um sie aufzuladen. Dabei erhitzte sich diese so stark, dass er sie vom Stromnetz trennen musste und sie zur Abkühlung auf den Boden der Werkstatt legte. Kurz darauf explodierte dann der Akku und setzte das Gebäude in Brand.

LG und OLG haben die Klage abgewiesen. Die Revision hatte dann beim BGH keinen Erfolg:

„1. Das Berufungsgericht hat im Ergebnis zutreffend angenommen, dass die Batterie nicht im Sinne von § 7 Abs. 1 StVG bei dem Betrieb des Elektrorollers explodierte.

a) Voraussetzung des § 7 Abs. 1 StVG ist, dass eines der dort genannten Rechtsgüter „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs“ verletzt bzw. beschädigt worden ist. Dieses Haftungsmerkmal ist entsprechend dem umfassenden Schutzzweck der Norm weit auszulegen. Denn die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG ist der Preis dafür, dass durch die Verwendung eines Kraftfahrzeugs erlaubterweise eine Gefahrenquelle eröffnet wird; die Vorschrift will daher alle durch den Kraftfahrzeugverkehr beeinflussten Schadensabläufe erfassen. Ein Schaden ist demgemäß bereits dann „bei dem Betrieb“ eines Kraftfahrzeugs entstanden, wenn sich in ihm die von dem Kraftfahrzeug ausgehenden Gefahren ausgewirkt haben, das heißt, wenn bei der insoweit gebotenen wertenden Betrachtung das Schadensgeschehen durch das Kraftfahrzeug (mit)geprägt worden ist. Erforderlich ist aber stets, dass es sich bei dem Schaden, für den Ersatz verlangt wird, um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handelt, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der Haftungsvorschrift schadlos gehalten werden soll, das heißt, die Schadensfolge muss in den Bereich der Gefahren fallen, um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden ist. Für die Zurechnung der Betriebsgefahr kommt es damit maßgeblich darauf an, dass die Schadensursache in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs steht (vgl. Senatsurteile vom 20. Oktober 2020 – VI ZR 319/18, VersR 2021, 597 Rn. 7; – VI ZR 374/19, DAR 2021, 87 Rn. 7; – VI ZR 158/19, NJW 2021, 1157 Rn. 7 mAnm Makowsky, JR 2021, 386; jeweils mwN).

b) Zwar ist entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts der Umstand, dass sich der Elektroroller und die Batterie zur Inspektion in einer Werkstatt befanden, für die Frage der Haftung gemäß § 7 Abs. 1 StVG unerheblich. Denn dass Dritte durch den Defekt einer Betriebseinrichtung eines Kraftfahrzeuges an ihren Rechtsgütern einen Schaden erleiden, gehört zu den spezifischen Auswirkungen derjenigen Gefahren, für die die Haftungsvorschrift des § 7 StVG den Verkehr schadlos halten will. Dabei macht es rechtlich keinen Unterschied, ob der Brand unabhängig vom Fahrbetrieb selbst vor, während oder nach einer Fahrt eintritt. Wollte man die Haftung aus § 7 Abs. 1 StVG auf Schadensfolgen begrenzen, die durch den Fahrbetrieb selbst und dessen Nachwirkungen verursacht worden sind, liefe die Haftung in all den Fällen leer, in denen unabhängig von einem Betriebsvorgang allein ein technischer Defekt einer Betriebseinrichtung für den Schaden eines Dritten ursächlich geworden ist. Bei der gebotenen wertenden Betrachtung ist das Schadensgeschehen jedoch auch in diesen Fällen durch das Kraftfahrzeug selbst und die von ihm ausgehenden Gefahren entscheidend (mit)geprägt worden. Hierzu reicht es aus, dass der Brand oder dessen Übergreifen in einem ursächlichen Zusammenhang mit einer Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges steht (vgl. die nach Verkündung des Berufungsurteils ergangenen Senatsurteile vom 20. Oktober 2020 – VI ZR 319/18, VersR 2021, 597 Rn. 8 [schwer beschädigtes und nicht fahrbereites Fahrzeug in Lagerhalle]; – VI ZR 374/19, DAR 2021, 87 Rn. 8 ff. [in Werkstattgebäude zur Reparatur aufgebockter LKW]; – VI ZR 158/19, NJW 2021, 1157 Rn. 13 ff. [zur TÜV-Untersuchung in Werkstattgebäude abgestellter LKW]).

c) Allerdings ist nicht festgestellt – und die Revision zeigt dazu auch keinen übergangenen Vortrag auf -, dass die Erhitzung und die nachfolgende Explosion der Batterie bei der insoweit gebotenen wertenden Betrachtung in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einer Betriebseinrichtung im Sinne von § 7 Abs. 1 StVG standen. Denn zu diesem Zeitpunkt war die Batterie bereits aus dem Elektroroller ausgebaut und hatte zu diesem keine Verbindung mehr. Bei dieser Sachlage besteht kein Unterschied zu der Situation, in der eine zuvor nicht im Elektroroller befindliche Batterie dort eingebaut werden soll und zu diesem Zweck vorher aufgeladen wird. In diesen Fällen ist die Batterie nicht mehr bzw. noch nicht Teil der Betriebseinrichtung.

Weiter ist nicht festgestellt – und die Revision zeigt auch dazu keinen übergangenen Vortrag auf -, dass die Explosion der Batterie in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem Betriebsvorgang stand (vgl. dazu Senatsurteil vom 26. März 2019 – VI ZR 236/18, NJW 2019, 2227 Rn. 9). Allein der Umstand, dass sich die Batterie zuvor im Elektroroller befand und in diesem entladen wurde, begründet nicht den erforderlichen Zurechnungszusammenhang.

2. Es bedarf daher keiner Klärung, ob die von der Revision angegriffenen Erwägungen des Berufungsgerichts zur möglichen Verursachung des Brandes durch ein schadhaftes Ladegerät und zur bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Elektrorollers revisionsrechtlicher Prüfung standhalten würden.“