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Haftungsverteilung bei einem „Businsassenunfall“, oder: Eigenverschulden des Fahrgastes

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Urheber Busbahnhof

Am heutigen – sommerlichen – Samstag gibt es im „Keesel Buntes“ zwei zivilrechtliche Entscheidungen zu Verkehrsunfällen.

Hier stelle ich erst einmal das OLG Schleswig, Urt. v. 25.04.2023 – 7 U 125/22 -, dass die Haftung nach einem sog. Bus(insassen)unfall zum Gegenstand hat. Gestrittemn wird um die Ansprüche aus einem Verkehrsunfall aus November 2020.

Die zum Unfallzeitpunkt 82 Jahre alte Klägerin fuhr gegen 17:40 Uhr als Passagierin eines Linienbusses zu ihrer Wohnung in einer Senioreneinrichtung . Der Beklagte zu 1), der seit 30 Jahren als Busfahrer arbeitet, lenkte den Bus. Die Klägerin saß auf einem Zweier-Sitzplatz direkt an einem der Ausgänge und beabsichtigte, an der nächsten Haltestelle auszusteigen und betätigte deshalb von ihrem Sitzplatz aus das Haltesignal. Neben ihr befanden sich lediglich fünf weitere Fahrgäste im Bus. Bei Regen und Dunkelheit näherte sich der Beklagte zu 1) mit dem Bus einem Kreuzungsbereich und wollte an der Kreuzung nach links abbiegen, wo sich dann alsbald hinter dem Kreuzungsbereich die Haltestelle befindet, an der die Klägerin aussteigen wollte. Der Linienbus hielt zunächst wegen Rotlichts an der Kreuzung. Als das Licht auf Grün umsprang, fuhr der Linienbus in den Kreuzungsbereich ein. Die Klägerin stand auf und positionierte sich am Ausgang. Sie sicherte sich mit einer Hand an der Haltestange ab, während sie in der anderen Hand einen Regenschirm und ihre Handtasche festhielt.

Im Kreuzungsbereich musste der Beklagte zu 1) den Linienbus zunächst nochmal kurz anhalten, da er vorfahrtsberechtigten Verkehr durchlassen musste. Eine im Kreuzungsbereich anwesende Fußgängerin wollte die im Bereich einer Fußgängerfurt bei für sie zeigendem Grünlicht für Fußgänger überqueren. Der Beklagte zu 1) nahm die Fußgängerin zunächst nicht wahr und fuhr wieder an, um den Linksabbiegevorgang in die Straße S.-berg zu vollenden. Nachdem der Beklagte zu 1) die Fußgängerin jedoch wahrgenommen hatte, nahm er eine scharfe Notbremsung vor, als sie sich nur etwa einen Meter vor dem Linienbus befand. Trotz der Notbremsung erfasste er die Fußgängerin K. mit dem Bus und brachte diese zu Fall, allerdings offenbar ohne dass sie Verletzungen davontrug.

Durch die plötzliche Notbremsung stürzte die Klägerin, der es nicht gelang, sich an der Haltestange festhalten. Sie ging mit dem Kopf in Fahrtrichtung voran und ohne wahrnehmbare Sicherungs- und Abwehrbewegungen direkt zu Boden, wo sie nach kurzer Rutschbewegung in Fahrtrichtung liegen blieb. Die Klägerin wurde mit dem Rettungswagen in das UKSH gebracht, wo sie bis zum 2. Dezember 2020 stationär behandelt wurde.

Das LG hat die Klage abgewiesen. Gegen dieses Urteil wendet sich die Klägerin mit der Berufung, mit der sie ihre Ansprüche – insoweit abweichend vom ersten Rechtszug nur noch auf der Grundlage einer Haftung der Beklagten von 50 % – weiter verfolgt. Insoweit hatte die Berufung Erfolg.

Hier die Leitsätze zu der Entscheidung:

    1. Bei Businsassenunfällen verdrängt grundsätzlich das Eigenverschulden des Fahrgastes, der sich nicht ordnungsgemäß festgehalten hat, vollständig die Gefährdungshaftung aus einfacher Betriebsgefahr. Bei Vorliegen besonderer Umstände kann sich das Eigenverschulden des Fahrgastes jedoch verringern. Eine Schadensteilung 50 : 50 kommt in Betracht, wenn der Busfahrer schuldhaft eine Notbremsung vorgenommen hat.
    2. Grünes Ampellicht an einer Kreuzung bedeutet zwar, dass der Verkehrsteilnehmer nach den Regeln des § 9 StVO abbiegen darf. Nach § 9 Abs. 3 StVO muss er jedoch auf Fußgänger besondere Rücksicht nehmen und – wenn nötig – warten.
    3. Jeder Fahrgast ist grundsätzlich selbst dafür verantwortlich, dass er durch typische oder zu erwartende Bewegungen eines Busses nicht zu Fall kommt. Im Stadtverkehr muss ein Fahrgast jederzeit mit plötzlichen Bremsmanövern rechnen und das bei der Wahl der Sicherheitsvorkehrungen berücksichtigen. Dazu gehört u.a. auch, bei ausgelöstem Haltesignal solange sitzen zu bleiben, bis der Bus die Haltestelle erreicht hat. Bei stehendem Transport sollten sich Fährgäste im fortgeschrittenen Alter mit beiden Händen an der Haltestange festhalten.
    4. Bei einem Busunfall kommt eine hälftige Schadensteilung dem Grunde nach in Betracht, wenn der Busfahrer schuldhaft eine Notbremsung vorgenommen hat und der Fahrgast, der sich nicht ordnungsgemäß festgehalten hat, dabei verletzt wird.

Verkehrsrecht II: Straßenverkehrsgefährdung, oder: Reicht allein „Notbremsung bzw. eine Vollbremsung“?

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In der zweiten Entscheidung des Tages, dem BGH, Beschl. v. 20.12.2022 – 4 StR 377/22 – geht es auch noch einmal um einen (verneinten) Beinahe-Unfall.

Das LG hat den Angeklagten wegen diverser BtM-Delikte verurteilt und wegen vorsätzlicher Gefährdung des Straßenverkehrs. Die Verurteilung  wegen § 315c StGB hat der BGH beanstandet:

„1. Nach den Feststellungen nahm der Angeklagte am 9. Januar 2022 im Auftrag eines unbekannten Dritten in den Niederlanden eine Plastiktüte mit 1.999 Gramm Kokain mit einem Wirkstoffgehalt von 86,7 Prozent entgegen und verbrachte diese mit einem Pkw über die niederländisch-deutsche Grenze in das Bundesgebiet. Als er kurz nach dem Grenzübertritt in seinem Pkw in zweiter Reihe an einer roten Ampel wartete, wurden zwei Beamte der Bundespolizei auf das in erster Reihe vor ihm stehende Fahrzeug aufmerksam und beschlossen, es zu kontrollieren. Als der Angeklagte das sich nähernde Dienstfahrzeug wahrnahm, geriet er in Panik, weil er irrig annahm, die Polizeikontrolle gelte ihm. Er beschleunigte sein Fahrzeug und überfuhr die noch „Rot“ zeigende Lichtzeichenanlage über die Linksabbiegerspur. Infolgedessen musste ein unbekannt gebliebener Verkehrsteilnehmer, dessen Lichtzeichenanlage zu diesem Zeitpunkt „Grün“ zeigte, eine „Notbremsung bzw. eine Vollbremsung“ vornehmen, um einen Zusammenstoß mit dem vom Angeklagten geführten Fahrzeug zu verhindern. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich etwa drei bis sechs Autos „im Nahbereich“. Nachdem der Angeklagte die Kreuzung passiert hatte, beschleunigte er nochmals und flüchtete.

2. Die tateinheitliche Verurteilung wegen Gefährdung des Straßenverkehrs gemäß § 315c Abs. 1 Nr. 2 Buchst. a) StGB hält revisionsrechtlicher Überprüfung nicht stand, weil die hierzu getroffenen Feststellungen nicht ergeben, dass durch den Vorfahrtsverstoß des Angeklagten Leib oder Leben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet worden sind.

a) § 315c Abs. 1 StGB setzt in allen Tatvarianten eine konkrete Gefährdung von Leib oder Leben eines anderen oder fremder Sachen von bedeutendem Wert voraus. Dies ist nach gefestigter Rechtsprechung der Fall, wenn die Tathandlung über die ihr innewohnende latente Gefährlichkeit hinaus in eine kritische Situation geführt hat, in der ? was nach allgemeiner Lebenserfahrung auf Grund einer objektiv nachträglichen Prognose zu beurteilen ist ? die Sicherheit einer bestimmten Person oder Sache so stark beeinträchtigt wurde, dass es nur noch vom Zufall abhing, ob das Rechtsgut verletzt wurde oder nicht (st. Rspr.; vgl. nur Beschluss vom 17. Februar 2021 – 4 StR 528/20, NStZ-RR 2021, 187, 188 mwN; Beschluss vom 2. Juli 2013 – 4 StR 187/13, NStZ-RR 2013, 320, 321; Urteil vom 22. März 2012 – 4 StR 558/11 Rn. 11, insoweit in BGHSt 57, 183 nicht abgedruckt). Erforderlich ist die Feststellung eines „Beinahe-Unfalls“, also eines Geschehens, bei dem ein unbeteiligter Beobachter zu der Einschätzung gelangt, „das sei noch einmal gut gegangen“ (BGH, Beschluss vom 22. November 2022 – 4 StR 112/22 Rn. 7; Beschluss vom 27. April 2017 – 4 StR 61/17; Beschluss vom 16. April 2012 – 4 StR 45/12, NStZ-RR 2012, 252). Für die Annahme einer konkreten Gefahr genügt es daher nicht, dass sich Menschen oder Sachen in enger räumlicher Nähe zum Täterfahrzeug befunden haben (BGH, Urteil vom 30. März 1995 – 4 StR 725/94, NJW 1995, 3131 Rn. 7 mwN). Umgekehrt wird die Annahme einer Gefahr aber auch nicht dadurch ausgeschlossen, dass ein Schaden ausgeblieben ist, weil sich der Gefährdete – etwa aufgrund überdurchschnittlich guter Reaktion – noch zu retten vermochte (BGH, Beschluss vom 6. Juli 2021 – 4 StR 155/21, StV 2022, 26, 27; Beschluss vom 17. Februar 2021 – 4 StR 528/20, NStZ-RR 2021, 187, 188).

b) Daran gemessen fehlt es an Feststellungen, die einen „Beinahe-Unfall“ in diesem Sinne belegen. Die Urteilsgründe sind auf die Wiedergabe der tatgerichtlichen Wertung beschränkt, dass eine Kollision mit dem vorfahrtsberechtigten Kraftfahrzeug nur durch eine „Notbremsung bzw. eine Vollbremsung“ habe vermieden werden können. Es fehlt an Darlegungen zu den gefahrenen Geschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge, den Abständen zwischen ihnen und zur Intensität der zur Vermeidung einer Kollision vorgenommenen Bremsung durch den Fahrer des Pkw, der bei „Grün“ in den Kreuzungsbereich eingefahren ist. Für letztere geben allein die von der Strafkammer in diesem Zusammenhang offenkundig synonym verwendeten Begriffe der Not- und Vollbremsung nichts Konkretes her.

c) Damit kann auch die an sich rechtsfehlerfreie Verurteilung wegen der Betäubungsmitteldelikte keinen Bestand haben, denn die Strafkammer ist insoweit von Tateinheit ausgegangen (vgl. BGH, Beschluss vom 9. November 2022 – 4 StR 272/22 Rn. 8; Urteil vom 2. Februar 2005 – 2 StR 468/04, StV 2006, 60, 61; Beschluss vom 20. Juni 2001 – 3 StR 135/01 Rn. 18; Franke in Löwe-Rosenberg, StPO, 26. Aufl., § 353 Rn. 8; Kuckein in KK-StPO, 8. Aufl., § 353 Rn. 18, jew. mwN).“

Straßenbahnnotbremsung wegen „Rotsünder-Pkw“, oder: Haftet der „Rotsünder“ für Fahrgastverletzungen?

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Die zweite Entscheidung, das LG Berlin, Urt. v. 31.03.2022 – 44 O 340/21, das mir der Kollege Säverin aus Berlin geschickt hat,  behandelt einen Fall, der in der Praxis häufiger vorkommen dürfte.

Der Entscheidung liegt folgender Sachverhalt zugrunde. Die Klägerin fährt in einer Straßenbahn der Linie M4 der Berliner Verkehrsbetriebe. Wegen eines bei Rot in eine Kreuzung einfahrenden Pkw muss die Straßenbahn scharf bis zum Stillstand bremsen. Die Klägerin behauptet, durch die Vollbremsung habe ein anderer Fahrgast das Gleichgewicht verloren und sei gegen ihr rechtes Knie gefallen, sie sei verletzt worden. Wegen der insoweit ggf. entstehenden Schäden nimmt sie sie Haftpflichtversicherung des Pkw in Anspruch und hat damit beim LG Erfolg:

„Die Verletzung der Klägerin wurde bei dem Betrieb des bei der Beklagten versicherten Pkw verursacht. Das Haftungsmerkmal „bei dem Betrieb“ ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs entsprechend dem umfassenden Schutzzweck der Vorschrift weit auszulegen. Die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG umfasst daher alle durch den Kraftfahrzeugverkehr beeinflussten Schadensabläufe. Es genügt, dass sich eine von dem Kraftfahrzeug ausgehende Gefahr ausgewirkt hat und das Schadensgeschehen in dieser Weise durch das Kraftfahrzeug mitgeprägt worden ist. Ob dies der Fall ist, muss mittels einer am Schutzzweck der Haftungsnorm orientierten wertenden Betrachtung beurteilt werden. An diesem auch im Rahmen der Gefährdungshaftung erforderlichen Zurechnungszusammenhang fehlt es, wenn die Schädigung nicht mehr eine spezifische Auswirkung derjenigen Gefahren ist, für die die Haftungsvorschrift den Verkehr schadlos halten will. Für eine Zurechnung zur Betriebsgefahr kommt es maßgeblich darauf an, dass der Unfall in einem nahen örtlichen und zeitlichen Kausalzusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs steht. Allerdings hängt die Haftung gemäß § 7 StVG nicht davon ab, ob sich der Führer des im Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugs verkehrswidrig verhalten hat, und auch nicht davon, dass es zu einer Kollision der Fahrzeuge gekommen ist. Diese weite Auslegung des Tatbestandsmerkmals „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs“ entspricht dem weiten Schutzzweck des § 7 Abs. 1 StVG und findet darin ihre innere Rechtfertigung. Die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG ist sozusagen der Preis dafür, dass durch die Verwendung eines Kfz – erlaubterweise – eine Gefahrenquelle eröffnet wird, und will daher alle durch den Kfz- Verkehr beeinflussten Schadensabläufe erfassen. Ein Schaden ist dem-gemäß bereits dann „bei dem Betrieb“ eines Kfz entstanden, wenn sich von einem Kfz ausge-hende Gefahren ausgewirkt haben. Allerdings reicht die bloße Anwesenheit eines im Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugs an der Unfallstelle für eine Haftung nicht aus. Insbesondere bei einem sogenannten „Unfall ohne Berührung“ ist daher Voraussetzung für die Zurechnung des Betriebs des Kraftfahrzeugs zu einem schädigenden Ereignis, dass über seine bloße Anwesenheit an der Unfallstelle hinaus das Fahrverhalten seines Fahrers in irgendeiner Art und Weise das Fahrmanöver des Unfallgegners beeinflusst hat, mithin, dass das Kraftfahrzeug durch seine Fahrweise oder sonstige Verkehrsbeeinflussung zu der Entstehung des Schadens beigetragen hat (BGH, Urteil vom 22. November 2016 — VI ZR 533/15 —, Rn. 11 – 14, juris).

Hier ist unstreitig, dass das bei der Beklagten versicherte Fahrzeug durch seine Verkehrsbeeinflussung den Zeugen pp. zum abrupten Abbremsen der Straßenbahn veranlasste.

Der Umstand, dass die Verletzung der Klägerin durch einen stürzenden anderen Fahrgast verursacht wurde, steht der Zurechenbarkeit zum Betrieb des bei der Beklagten versicherten Fahrzeugs nicht entgegen. Dies gilt selbst dann, wenn dieser Fahrgast sich nicht ausreichend festgehalten haben sollte. Für die haftungsrechtliche Würdigung von Fallgestaltungen, in denen die Schädigung erst durch die Handlung eines Dritten eintritt, hat der Bundesgerichtshof Beurteilungsgrundsätze entwickelt. Danach kann, wenn ein Schaden zwar bei rein naturwissenschaftlicher Betrachtung mit der Handlung des Schädigers in einem kausalen Zusammenhang steht, dieser Schaden jedoch entscheidend durch ein völlig ungewöhnliches und unsachgemäßes Verhalten einer anderen Person ausgelöst worden ist, die Grenze überschritten sein, bis zu der dem Erstschädiger der Zweiteingriff und dessen Auswirkungen als haftungsausfüllender Folgeschaden seines Verhaltens zugerechnet werden können. Insoweit ist eine wertende Betrachtung geboten. Hat sich aus dieser Sicht im Zweiteingriff nicht mehr das Schadensrisiko des Ersteingriffs verwirklicht. war dieses Risiko vielmehr schon gänzlich abgeklungen und besteht deshalb zwischen beiden Eingriffen bei wertender Betrachtung nur ein „äußerlicher“. gleichsam „zufälliger“ Zusammenhang. dann kann vom Erstschädiger billigerweise nicht verlangt werden, dem Geschädigten auch für die Folgen des Zweiteingriffs einstehen zu müssen. Allein ein – auch grob fahrlässiger – Sorgfaltspflichtverstoß des hinzutretenden Dritten reicht hierfür jedoch in der Regel nicht aus (BGH, Urteil vom 26. März 2019 — VI ZR 236/18 —, Rn. 12, juris).

Hier verwirklichte sich mit dem Sturz des anderen Fahrgastes die mit dem Abbremsen der Straßenbahn typischerweise verbundene Gefahr, die wiederum durch die verkehrswidrige Fahrweise des bei der Beklagten versicherten Fahrzeugs verursacht worden war. Damit steht der Sturz des anderen Fahrgastes in einem engen inneren Zusammenhang mit dem Fahrmanöver des bei der Beklagten versicherten Fahrzeugs.

Ein Mitverschulden der Klägerin nach § 9 StVG, § 254 BGB ist nicht anzunehmen. Es wird von der insoweit darlegungs- und beweisbelasteten Beklagten nicht aufgezeigt, wie die Klägerin hätte verhindern sollen, dass ein anderer Fahrgast gegen sie fällt. Ob die Klägerin sich ausreichend festgehalten hat ist unerheblich, weil ihre Verletzung nicht dadurch verursacht wurde, dass sie selbst stürzte.“