Trunkenheitsfahrt mit einem E-Scooter, oder: Entziehung der Fahrerlaubnis? – hier bejaht

entnommen wikimedia.org – gemeinfrei

Das Elektrokleinstfahrzeug, respektive der E-Scooter, ist in der Rechtsprechung angekommen, was auch zu erwarten war. Es mehren sich vor allem die Entscheidungen zu der Frage: Kann bei einer Trunkenheitsfahrt mit einem E-Scooter die Fahrerlaubnis entzogen werden, ja oder nein?

Und dazu habe ich einige Entscheidungen sammeln könne, die ich heute vorstellen werde. Ich fange dann mit denen an, die die (vorläufige) Entziehung der Fahrerlaubnis nach § 111a StPO bejaht habe. Dazu habe drei Entscheidungen, und zwar den LG München I, Beschl. v. 30.10.2019 – 1 J Qs 24/19 jug -, den LG München I, Beschl. v. 29.11.2019 – 26 Qs 51/19 und den LG Dortmund, Beschl. v. 11.02.2020 – 43 Qs 5/20.

In allen drei Entscheidungen wird die Entziehung bejaht – die Begründungen gehen in etwa in dieselbe Richtung: Ich stelle daher hier nur die umfangreichsten Ausführungen betreffend E-Scotter vor. Das sind die aus dem LG München I, Beschl. v. 30.10.2019 – 1 J Qs 24/19 jug, den Rest bitte ggf. selbst nachlesen:

2. Geltung des Grenzwertes der sog. absoluten Fahruntüchtigkeit bei einer Blutalkoholkonzentration von 1,1 %o beim Fahren mit Elektrokleinstfahrzeugen.

Nach Auffassung der Kammer ist der für Kraftfahrzeuge geltende Grenzwert von 1,1 (10 (sog. absolute Fahruntüchtigkeit) auch in Fällen der Benutzung von Elektrokleinstfahrzeugen anzuwenden, da diese im Rahmen der Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr (eKFV) grundsätzlich als Kraftfahrzeuge eingestuft sind und sich auch im Rahmen des Gefährdungspotentials von Elektrokleinstfahrzeugen kein anderer Schluss ergibt.

a) Einordnung als Kraftfahrzeug

Gemäß § 1 Absatz 1 eKFV sind Elektrokleinstfahrzeuge im Sinne der Verordnung grundsätzlich Kraftfahrzeuge im Sinne von § 1 Absatz 2 StVG. Zwar wird im Rahmen der Begründung des Referentenentwurfs des Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur vom 21.09.2018 eine Vergleichbarkeit zwischen Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen im Bereich der Fahreigenschaften sowie der Verkehrswahrnehmung und deshalb die Anwendung der Verkehrs-und Verhaltensregeln über Fahrräder mit Maßgabe besonderer Vorschriften thematisiert (siehe S. 25 des Referentenentwurfs). Aus Sicht der Kammer ist jedoch aus dem Verordnungserlassverfahren klar erkennbar, dass im Rahmen einer einheitlichen Rechtsanwendung Elektrokleinstfahrzeuge als Kraftfahrzeuge grundsätzlich den für Kraftfahrzeugen geltenden Vorschriften unterliegen sollen, soweit ausdrücklich keine anderen Regeln für Elektrokleinstfahrzeuge festgesetzt sind.

Exemplarisch hierfür ist aus Sicht der Kammer die folgenden Regelung der eKFV sowie deren Begründungen:

Zur Änderung der Bußgeldkatalogverordnung und der Einführung der Nr. 132a BKat führt die Begründung zur eKFV folgendes aus: „Da Elektrokleinstfahrzeuge als Kraftfahrzeuge im Sinne des § 1 Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetztes gelten, würden die Fahrer von Elektrokleinstfahrzeugen bei Verstößen gegen § 37 Absatz 2 Nummer 5 und 6 der Straßenverkehrs-Ordnung — ohne eine entsprechende Klarstellung — nach der laufenden Nummer 132 ff der Bußgeldverordnung bestraft werden.”

Im Rahmen der Einführung der Nr. 132a der Bußgeldkatalogverordnung wird damit ausdrücklich anders als bei Kraftfahrzeugen im Rahmen von Rotlichtverstößen die mit Elektrokleinstfahrzeugen begangen werden, neben einer deutlichen Reduzierung des Regelsatzes insbesondere auf ein Fahrverbot verzichtet (siehe hierzu Begründung der eKFV — Drucksache 158/19 – S.45).

Dagegen wurde im Bereich der laufenden Nr. 241 des BKat (Bereich der Verstöße gegen § 24a StVG – 0,5 %o Grenze) offensichtlich auf eine derartige Abweichung vom Grundsatz verzichtet, weshalb gerade im Bereich der Benutzung von Elektrokleinstfahrzeugen im alkoholbedingten Rauschzustand davon auszugehen ist, dass hier die allgemeinen Regelsätze für Kraftfahrzeuge gelten sollen.

Die Kammer ist angesichts dieser Regelungssystematik der Auffassung, dass im Rahmen des Verordnungserlassverfahrens grundsätzlich die Auswirkungen der Qualifizierung von Elektrokleinstfahrzeugen als Kraftfahrzeugen abgewogen und soweit aus Sicht des Verordnungsgebers erforderlich und von der Ermächtigungsgrundlage gedeckt, die entsprechenden Änderungen und Anpassungen vorgenommen wurden. In diesem Zusammenhang wurden keine vom Grundsatz abweichenden Regelungen für den Fall der Benutzung von Elektrokleinstfahrzeugen im alkoholisierten Zustand getroffen. Darüber hinaus bestehen zudem keine anderen abweichenden gesetzlichen Regelungen, die Elektrokleinstfahrzeug aus dem generellen Anwendungsbereichs des Kraftfahrzeugbegriffs ausnehmen, weshalb im Ergebnis im Rahmen einer einheitlichen Anwendung des Begriffs des Kraftfahrzeugs davon auszugehen ist, dass der Grenzwert der sog. absoluten Fahruntüchtigkeit von 1,1 %o auch im Bereich von Elektrokleinstfahrzeugen gelten soll (so im Ergebnis auch Kerkmann in SVR 2019, 369, 370).

b) Gefährdungspotential von Elektrokleinstfahrzeugen

Auch die Einordnung des von Elektrokleinstfahrzeugen ausgehenden Gefährdungspotentials, führt zu keinem anderen Ergebnis.

Der Beschluss des Amtsgerichts München vom 23.09.2019 führt im Rahmen seiner Begründung zur Nichtanwendung des Grenzwerts von 1,1 %o aus, dass E-Scooter im Rahmen des von ihnen ausgehenden Gefährdungspotentials am ehesten einem Fahrrad und gerade nicht mit Personenkraftwagen oder Motorrädern gleichzustellen seien.

Dieser Einschätzung schließt sich die Kammer nicht an.

Zum einem sind Elektrokleinstfahrzeuge der verschiedenen E-Scooter Anbieter mit einem Gewicht von circa 20 — 25 kg deutlich schwerer als ein durchschnittliches Fahrrad und weisen einer Gefahr für Dritte, im Fall der Benutzung eines Elektrokleinstfahrzeugs unter Alkoholeinfluss, die ohne große Anstrengung und Koordinationsbemühungen abrufbare Motorkraft sicher beherrscht werden. Im Gegensatz dazu muss ein alkoholisierter Fahrradfahrer durch eigene Anstrengung und Koordination das Fahrrad erst bewegen und wird im Zweifel auch eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h kaum erreichen. Im Fall eines alkoholisierten Fahrradfahrers steht deshalb aus Sicht der Kammer nicht wie bei einem Elektrokleinstfahrzeug die Fremd- sondern die Eigengefährdung im Vordergrund (so grundsätzlich auch OLG Nürnberg Beschluss vom 13.12.2010 — 2 St OLG Ss 230/10 sowie im Fall der Benutzung eines sog. „Segway” OLG Hamburg Beschluss vom 19.12.2016 —1 Rev 76/16).

Aus Sicht der Kammer sind Elektrokleinstfahrzeuge im Ergebnis im Rahmen des Gefährdungspotentials eher mit Mofas vergleichbar, in deren Fall auch von einem Grenzwert von 1,1 %o für den Fall der sog. absoluten Fahruntüchtigkeit auszugehen ist (siehe hierzu MüKo StGB § 316 Rn. 40 sowie Fischer § 316 StGB Rn. 25).”

Heute Mittag kommen dann zwei Entscheidungen, die die Entziehung verneint haben. Also: Die Frage ist – streitig. Das bedeutet: Auf jeden Fall “Finger von die Dinger”, wenn Alkohol im Spiel war.

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